moins de vols Italie-USA et des prix plus élevés

La demande de l’UE Antitrust à Ita Airways et Lufthansa de réduire leur présence sur les routes intercontinentales – comme condition pour donner le feu vert au mariage – risque d’avoir plusieurs effets négatifs sur l’Italie. La première : cela réduirait les vols transatlantiques directs. La seconde : cela obligerait un plus grand nombre de personnes à s’arrêter ailleurs pour se déplacer entre la péninsule et les États-Unis et le Canada. Troisième : cela priverait Ita de dizaines de millions d’euros de bénéfices qui seraient « transférés » dans les caisses des transporteurs concurrents qui bénéficieraient du déplacement des clients vers leurs hubs. La quatrième, peut-être la plus paradoxale : elle pourrait encourager l’entrée de compagnies aériennes non européennes sur les liaisons directes entre notre pays et l’Amérique, une version plus grande de Malpensa-New York, également desservie par Emirates depuis plus de dix ans. C’est ce que plusieurs experts du secteur ont consulté ces jours-ci par le Courrierconfirmant la plupart des plaintes formulées par les Italiens et les Allemands ces derniers jours à Bruxelles.

Les objections européennes

Dans les questions critiques contenues dans la “communication des griefs”, que les techniciens de la Direction générale de la concurrence de l’UE ont envoyée à Lufthansa et à l’Ita/Ministère de l’Économie, un chapitre important est consacré aux liaisons long-courriers : celles-ci, selon Bruxelles, se retrouverait dans une situation anticoncurrentielle après l’union italo-allemande, préjudiciable ainsi aux consommateurs tant sur le plan économique (les prix seraient plus élevés) qu’en termes de qualité des services offerts (la fusion entraînerait une diminution des vols).

Les parcours sous l’objectif

Dans la liste des 39 routes « problématiques », il y a ainsi 8 lignes intercontinentales directes sur lesquelles Ita Airways vole (ou va voler), mais pas Lufthansa : ce sont celles entre Rome et New York, Washington, San Francisco, Chicago, Toronto, Los Angeles. Angeles, Miami et Tokyo. Il y a ensuite un autre bloc de 5 liaisons, toujours long-courriers, entre l’Italie et l’Amérique du Nord où il n’y a pas de vols directs, mais où selon la Commission européenne l’option d’escale est considérée comme problématique car la majorité des clients transitent soit dans le hub de le transporteur italien (Fiumicino) ou dans ceux du groupe allemand (Francfort, Munich, Zurich, Bruxelles, Vienne) : Naples-New York (“uniquement en hiver”), Milan-San Francisco, Florence-New York, Catania-New York, Bologne-New York.

Les remèdes nécessaires

Pour cette raison – affirme l’Antitrust de l’UE – si elles veulent le feu vert, Ita et Lufthansa devront réduire leurs vols directs entre l’Italie et, en particulier, l’Amérique du Nord, elles devront trouver un concurrent à qui elles pourront « confier » ces fréquences libérées, ils devront également aider financièrement le rival, en couvrant une grande partie des coûts d’exploitation. Des demandes que les intéressés rejettent à l’expéditeur parce que – affirment-ils – non seulement il n’y aurait pas de position dominante, mais aussi parce que les solutions avec escales devraient être incluses dans le calcul : des milliers de personnes qui volent, par exemple, entre Milan et New York, malgré plusieurs liaisons directes, ils choisissent un voyage avec escale ailleurs (à Paris, à Londres, à Amsterdam, à Madrid, à Copenhague).

Les conséquences sur la connectivité

En toile de fond, soulignent les experts consultés, il y a une question encore plus importante. Si elles étaient acceptées, les demandes de l’UE finiraient par pénaliser considérablement le « système italien ». Ce qui s’explique par un chiffre : selon des bases de données spécialisées, pour 100 personnes qui prennent un vol direct entre l’Italie et les États-Unis, il y en a 55 autres qui réservent une solution avec escale (toujours entre les deux pays) car l’offre de sièges sur les connexions directes ne suffisent pas pour satisfaire toute demande. Parmi les grands États européens, l’Italie est la seule à connaître cette situation, les autres (Espagne, Royaume-Uni, France, Allemagne, Hollande) voient une demande pleinement satisfaite par l’offre.

Peu d’alternatives

Si Ita et Lufthansa cédaient aux demandes de Bruxelles, réduisant ainsi les fréquences – ou même sortant de certains marchés – l’Italie finirait par avoir moins de connectivité intercontinentale, notamment avec les États-Unis. Ceci, expliquent les experts, d’autant plus que même avec l’aide économique des Italiens et des Allemands, les entreprises européennes auraient du mal à prendre le relais. D’une part parce que les modèles économiques ne le permettent pas : Air France-KLM, British Airways ou Iberia opèrent en « hub andspoke » où tous les passagers convergent vers leurs hubs et sont ensuite triés. En revanche, démarrer un vol intercontinental directement vers un lieu qui n’est pas son propre hub implique des dépenses importantes entre l’ouverture de la base, la gestion du personnel, les accords avec les compagnies de manutention, la maintenance, la restauration, etc.

L’hypothèse

Autant de questions critiques auxquelles aucun transporteur européen ne serait disposé à faire face pour le moment. Les experts identifient trois solutions continentales aux demandes antitrust de l’UE : l’italien Neos, le norvégien Norse Atlantic Airways et l’allemand Condor. Mais Norse – qui vole entre Rome Fiumicino et New York – est une compagnie low cost qui ne propose que des classes économiques Economy et Premium, n’a pas de Business (compte tenu de son modèle commercial) et offrirait donc un service partiellement comparable aux transporteurs traditionnels, qui s’appliquerait également à Neos. Alors que Condor a une vocation « loisirs », donc peu fonctionnel pour les clients premium qui voyagent pour le travail.

Le « déplacement » des bénéfices

À l’heure actuelle, les seuls transporteurs susceptibles de reprendre les liaisons directes Italie-États-Unis d’Ita ne pourraient être que des transporteurs non européens, en l’absence de limites précises de la part de l’Union européenne sur la « nationalité » des concurrents pouvant entrer sur le marché. . Et ce ne seraient pas seulement les Américains qui volent déjà – Delta Air Lines, American Airlines, Delta Air Lines -, mais aussi JetBlue (à qui Ita et Lufthansa devraient pourtant donner les avions capables de couvrir la distance) ou encore Turkish Airlines, Emirates. , Etihad, Qatar Airways : bref, justement ces compagnies qui mettent depuis quelques années en difficulté les compagnies européennes sur les destinations intercontinentales (entre aides gouvernementales, incitations et guerres tarifaires) et qui échappent aux strictes réglementations communautaires en matière d’émissions nocives.

L’effet indésirable

Selon les experts, la dynamique est probablement assez claire. Ita et Lufthansa coupent des lignes ou réduisent les fréquences, personne ou presque ne reprend les lignes laissées pour des raisons antitrust, les gens sont détournés vers des solutions avec escales car ils ne trouvent plus de place sur les vols directs restants, et l’Italie aurait un double dommages, à la fois économiques (moins de bénéfices par Ita) et logistiques. Pas seulement. A cette période, les taux d’occupation des vols transatlantiques avoisinent les 82-85%, bref, les avions sont presque pleins. Pousser ceux qui voyagent entre l’Italie et les États-Unis à faire escale entraînera une nouvelle hausse des tarifs, préjudiciable au consommateur. Sans parler de l’approche européenne qui serait en contradiction avec celle soutenue par Mario Draghi et Enrico Letta qui, après avoir analysé l’ensemble du système européen, ont souligné la nécessité pour les grandes entreprises de rivaliser avec le reste du monde.

Les discussions à Bruxelles

Vendredi 19 avril Ita et Lufthansa – expliquez à Courrier deux sources européennes – ont expliqué à l’Antitrust de l’UE et à diverses parties intéressées pendant des heures de discussion que leur accord ne peut être assimilé à celui entre Iag et Air Europa et entre Korean Air et Asiana (celui-ci récemment approuvé par l’UE). Non seulement parce que les deux accords concernent des “opérations de rationalisation” des entreprises pour avoir une position compétitive sur leurs propres marchés, mais aussi parce que les chevauchements des routes seraient minimes dans le dossier italo-allemand. Selon eux, Ita possède 8 liaisons sur 89 en « chevauchement » avec Lufthansa (9 %), Lufthansa en possède 8 sur 1 406 (0,6 %) avec Ita. Alors que dans le cas Iag-Air Europa, Air Europa a 44 sur 54 (81,5%) avec Iag et Iag 44 sur 80 avec Air Europa (55%).

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