Comment justifier ces nouveaux tarifs avec une augmentation significative, une énième augmentation tous les quelques mois… ?
Étant donné que:
- Le coût de l’énergie le commerce de gros ces derniers mois est de plus en plus diminué, effondré par rapport à il y a quelques années.
- A2A économiquement, c’est sans aucun doute un excellent moment, étant donné résultats économiques et d’importantes acquisitions récentes.
- Le marché de La mobilité électrique augmente de plus en plus: des pourcentages nationaux certes faibles mais des utilisateurs étrangers qui voyagent en Italie, surtout pendant les périodes estivales, avec des pourcentages sans doute plus élevés, de plus en plus présents. En outre, de nouvelles incitations sont attendues prochainement, qui devraient accroître considérablement le marché de l’électricité/du plug-in.
Suite à ces considérations, on en vient à penser au “spectre” d’une sorteeffet cartel » entre opérateurs, en tenant compte des mouvements récents (d’il y a quelques mois à il y a quelques jours) également des autres opérateurs.
Pourtant A2A mérite des applaudissements…
Le les efforts d’A2A dans les investissements dans la recharge publique (charge «prise de ville“parmi les événements les plus récents), je suis sans aucun doute un applaudissements mais si tout cela doit être lourdement supporté par les clients, cela risque de frustrer le marché de la voiture électrique, qui a un potentiel de budget incroyable, surtout pour vous qui n’en avez pas. intérêts (au moins) direct sur le marché du pétrole (contrairement à Eni ou Q8 par exemple). CerJe veux éviter de mal penser ou d’accuser quelqu’un carrément, je voudrais sincèrement partager mes considérations et comprendre votre position sur la question.“. Luca Fatutti
Aussi Flavio Balasini “heureux propriétaire d’une MG4 Luxury” suspect “encore un autre tentative des fournisseurs d’énergie de saper la mobilité électrique” et nous demande : « Pourquoi BeCharge, A2A et tous les autres appliquent-ils ces politiques étouffantes ? Avez-vous des explications plausibles ? Il est clair que dans ce cas, celui qui devra franchir le pas de la mobilité électrique, en faisant le calcul, fera très probablement marche arrière.”
Ces colonnes qui sont montées depuis des mois et jamais activées. Qu’y a-t-il derrière cela ?
Pour Luigi Masucci c’est un “embarrassant opération de cartel“ Que “des observateurs attentifs et qualifiés devraient le souligner ». Enfin Arthurpropriétaire de Tesla, note que « les prix des recharges sur les bornes de recharge publiques sont totalement hors de contrôle ». Et puis voir Bologne, où il vit “l’installation de des dizaines de colonnes qui ont été assemblés pendant des mois et des mois mais ils ne sont pas activés» en déduit que “cette affaire a des côtés très sombres« . « Il semble clairement que l’on s’oppose à la transition écologique… »
Les kilowatts coûteux pour les bornes de recharge viennent de loin : du duopole énergétique
Réponse- Il est vrai qu’il y a une logique perverse derrière les kilowatts élevés des bornes de recharge publiques. Comme nous le verrons, c’est le résultat de désorganisé et mal géré prolifération de colonnes. Le résultat est là, aux yeux de tous : le prix de l’énergie baisse à la source, mais pas à la tarifs de facturation. Qui continue en fait un mouvement ascendant rampant.
Dans les années précédant la crise énergétique de 2021-2022, il était permis que seulement deux opérateursEnel X et Be Charge, ont développé leur propre réseaux de recharge nationauxdevenant effectivement un monopoles avec plus de 60 % des 54 000 bornes de recharge installées en Italie.
Dans cette première phase de embarquement sauvage des sites et dans les installations Enel Beaucoup se sont retrouvés dans des lieux isolés et absurdesoù les connecter, les entretenir ou les réparer en cas de défaut, coûte beaucoup plus cher que ce qu’ils peuvent restituer avec un consommation moyenne entre 1 et 2% du temps potentiel. Parfois ils le disaient même oublié.
Ce sont des réseaux gigantesques, constitués de des investissements de centaines de millions, mais désormais en partie obsolète, négligé et inefficace. Donc pas très rentable. Risque des investissements prévus pour être amortis sur dix ans rester indéfiniment perdu.
Quand les moins performants font le marché
Les réseaux des autres grands acteurs de la recharge sont plus modernes et en moyenne plus efficaces. Cependant, ils sont géographiquement limités (A2A en Lombardie, Duferco en Ligurie, Néogie dans le Trentin-Haut-Adige et la Vénétie) ou bien répartis territorialement mais peu répandus, comme Ionité. Personne ne peut être seul sur le marché. Les exceptions sont les réseaux de Superchargeur Tesla Et Brennero qui, bénéficiant d’une base d’utilisateurs « fermée », peuvent appliquer les tarifs les plus avantageux.
Pour les deux réseaux monopolistiques, présents sur tout le territoire, leinteropérabilité (ou itinérance) est un facultatif: avec seulement deux applications, chaque automobiliste peut voyager à volonté dans toute l’Italie.
Pour pour les autres opérateurs, c’est une obligation s’ils veulent garantir une mobilité moyenne et longue distance à leurs clients. Cette disparité se répercute sur les contrats de roaming entre les différents opérateurs. Sera toujours les premiers à imposer leurs conditions. Et ils le feront en fonction de leurs objectifs de rentabilité et de leurs coûts, que nous avons vus les plus élevés.
Sur le la structure des coûtsla matière première pouvoir ils frais de système mis ensemble, ils affectent environ un tiers. Les prix sont fixés par le régulateur public Arera et sont les mêmes pour tout le monde. De plus, ils sont coûts variables: si les recharges vendues sont nulles, ces deux éléments sont également nuls.
Le encore deux tiers préoccupation amortissement des investissements Et dépenses de structure (personnel, logiciels, télécommunications, assistance, maintenance). Je suis coûts fixes. Des coûts que chaque opérateur doit supporter quelle que soit la quantité de kWh qu’il fournira. Et je suis le boulet et la chaîne de tous les opérateurs, mais surtout des deux grands. UN le ballast qui coule le secteur de la recharge dans un marché italien qui s’est développé sans direction.
Quoi de neuf en 2023 ? Des hommes et des stratégies
Enel et Eni (aujourd’hui propriétaire de Be Charge) auraient des épaules suffisamment solides pour résister longtemps aux pertes des réseaux de recharge respectifs. Et cela jusqu’au début de l’année 2023, absorbant également la flambée des prix de l’énergie après la crise en Ukraine. Mais avec le changement de direction dans les deux sociétés, toutes deux sous contrôle public, les priorités stratégiques ont changé. Auparavant, l’une des priorités était de soutenir la diffusion de la mobilité électrique. Aujourd’hui, le mandat est maximiser les profits.
En attendant que le nombre de véhicules électriques en circulation augmente et par conséquent le nombre moyen de recharges par colonne installée, nous avons donc choisi de “essorer” ceux qui possèdent déjà une voiture électrique acheté et n’a actuellement aucune alternative.
Il aura l’alternative à son arrivée une troisième roue, plus léger et plus efficace, capable de rivaliser avec Enel X et Be Charge sur tout le territoire national. Il pourrait s’agir du développement de projets ascendants, tels que ART Et Shemm Iscat-Thor. Ou uninitiative commune d’opérateurs de second rang, où chacun mutualise la protection de son propre territoire.
