Par Carlo Platella
La grande Endurance internationale revient à Imola, une installation aux antipodes de celle de Monza qui a accueilli les récentes éditions de l’étape italienne du WEC. Il se déroulera en Émilie-Romagne une course atypique par rapport à la dynamique habituelle de l’Endurance, où un rythme de course compétitif ne sera pas une garantie de succès. Santerno met plutôt l’accent sur le tour lancé en qualifications et sur la gestion des phases très délicates des arrêts aux stands, anticipant une course qui donnera des maux de tête aux stratèges.
Priorité à la position du suivi
Monte Carlo est à la Formule 1 ce qu’Imola est au WEC. Une comparaison qui peut être difficile à digérer, mais qui découle des grandes difficultés de dépassement pour les voitures à roues couvertes. Santerno est une piste difficile pour les dépassements, même pour la Formule 1, mais les difficultés sont exacerbées pour les Hypercars, sans DRS et avec un faible effet de glissement. La chaussée particulièrement étroite rendra les phases de doublage des GT sont également complexesce qui pourrait offrir les quelques opportunités de surprendre l’adversaire et de gagner une position.
Face à ce scénario, la position de départ sera cruciale, plaçant une grande importance accordée à la qualification. Déjà au Qatar, nous avons constaté que la voiture ne se résume pas uniquement au tour lancé, Toyota étant étonnamment capable de s’emparer de la première ligne avec Nyck de Vries. Les tours préparatoires à l’attaque du temps seront décisifs, en essayant d’amener les pneus dans la bonne fenêtre de température et en exploitant ensuite le seul tour où l’adhérence atteint son apogée. Une pratique très délicate, où le timing des sorties et la gestion du trafic entrent également en jeu.
En course, cependant, les opportunités de gagner des positions se présenteront lors des arrêts aux stands. Prolonger la durée de vie des pneus sera fondamental, j’essaie d’effectuer trois relais consécutifs à la fois pour réduire le temps perdu lors du remplacement et lors des tours d’échauffement ultérieurs. Une entreprise difficile, mais pas prohibitive, étant donné que Michelin propose les composés les plus durs de la gamme. A tout cela s’ajoute la variable de la Safety Car, dont l’entrée est décidément probable sur une piste étroite où le risque de contact est élevé.
Des bordures à digérer
Il existe à Imola de nombreux facteurs potentiellement capables de rebattre les rapports de force, sans forcément tout ramener à la seule Balance des Performances. La piste italienne est à l’opposé de celle de Lusail qui a accueilli le départ du championnat du monde, avec un dessin tortueux et des lignes droites courtes, qui éclipsent l’aspect de la vitesse de pointe. Il existe de nombreuses courbes lentes qui mettent l’accent sur les qualités de traction, comme les variations, l’épingle Tosa et la double Rivazza. Il ne faut pas oublier les bosses de l’asphalte et surtout la nécessité d’attaquer les bordures hautes de la piste, en particulier à la Variante Gresini, mettant en lumière le comportement mécanique des voitures.
Jonathan Diguid, directeur général de Porsche Penske Motorsport, en est conscient : “À Lusail, je pense avoir trouvé l’asphalte le plus régulier et le plus lisse que j’ai jamais vu de ma vie et nous avons donc pu rouler très “bas” avec la voiture”, les propos rapportés par Sportstcar365. “À Imola, cependant, il y aura beaucoup plus de bosses, de bosses et de trottoirs, un croisement entre un circuit « doux » et cahoteux comme Sebring ou Long Beach.
Justement lors des dernières 12 heures de Sebring, Porsche semblait encore un peu trop sensible aérodynamiquement aux asphaltes plus irréguliers, qui imposent des gardes au sol plus élevées et surtout plus instables. Mais jusqu’à présent, Cadillac a mieux géré cet aspect, sachant que les deux sociétés disposent d’une plus grande expérience dans ces contextes, courant également sur les pistes américaines IMSA.
Toyota – Ferrari, le défi est renouvelé
Imola est probablement le circuit le plus contraignant pour les Hypercars à transmission intégrale, car il n’y a pas de virages assez rapides où le moteur électrique avant peut être activé. Ferrari part d’un poids minimum plus léger que Toyota, avec 19 kg de moins attribués par la BoP. Tout cela aidera le 499P à prendre soin des pneus, après l’excellente gestion des pneumatiques démontrée au Qatar, lorsque les Reds ont amélioré leurs temps tout au long du relais. Toyota souffre pour sa part d’un autre handicap de poids, nécessaire pour compenser la charge aérodynamique plus importante, une qualité enrichissante sur les circuits les plus tortueux et les plus adhérents, comme celui d’Imola.
Les outsiders se répartissent donc entre Ferrari, Toyota, Porsche et Cadillac, soit les constructeurs qui comptent déjà plus d’un an d’expérience en Championnat du Monde. L’exception est Peugeot, pour laquelle la course italienne sera une sorte de deuxième début avec le 9X8 révolutionné, suscitant une grande curiosité envers les performances de l’hypercar française. Pour Alpine, BMW, Lamborghini et Isotta Fraschini, l’impératif sera cependant d’atteindre la ligne d’arrivée et de collecter des données, tout en restant prêts à exploiter les imprévus qui pourraient survenir à la compétition de haut niveau.
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