La FIAB signe leattrait des associations œuvrant en faveur de la mobilité active et durable qui contestent le « décret sur les radars » publié au Journal officiel mardi 28 mai, car «cela renforce l’anarchie généralisée et met en danger la sécurité routière».
Arrêté sur les radars, un nouveau pas en arrière dans la protection de la sécurité routière
Tandis que le réforme du code de la route En attendant la discussion au Sénat, le ministère de l'Infrastructure et des Transports (MIT) intervient avec un décret qui, en effet, réduit l'efficacité des contrôles et garantit effectivement l'impunité d'une grande partie des violations des limites de vitesseC'est le première cause d'accidents graves basé sur les données de l'Istat, et qui continue de limiter la marge d'action des municipalités, rendant presque impossible la prévention des excès de vitesse sur les routes.
Le gouvernement continue ainsi de légitimer le droit à la vitesse etabus de véhicules privés ignorant les preuves scientifiques et les orientations suivies par d'autres pays dans le monde qui parviennent à des réductions plus marquées du nombre de morts et de blessés sur les routes.
Les enjeux critiques : liberté de contrôle, permis de vitesse, limitation de l'autonomie locale
Divers enjeux critiques identifiés par les associations, listés ici par point :
- Une dérive politique qui légitime ceux qui enfreignent les règles: Le décret s’inscrit dans une stratégie visant à comprimer l’autonomie des maires et des administrationsqui, en tant qu'autorités locales, sont responsables de la santé publique sur leur territoire, dont ils connaissent bien les enjeux et les caractéristiques critiques.
- Données et preuves ignorées: une approche à courte vue qui contraste avec la pratiques réussies déjà adoptées dans d’autres pays Européens.
- Restrictions sur les radars en ville: le décret limite sévèrement l'utilisation des radars fixes et mobiles dans les villes où la vitesse est limitée à moins de 50 km/h (même là où il y a une limite à 30 km/h et également devant les écoles).
- Restrictions sur les routes extra-urbaines: les radars ne peuvent pas être installés là où la limite est inférieure de plus de 20 km/h à celle fixée par le code de la route (sur les principales routes extra-urbaines avec une limite de 110 km/h, les radars ne peuvent être positionnés que si la limite est au moins 90 km/h ou plus. Cependant, si sur un tronçon de route extra-urbaine principale la limite est fixée à 70 km/h, ils ne seront de toute façon pas autorisés).
- Efficacité compromise: les modes opératoires d'utilisation des radars mobiles, qui nécessitent une intervention immédiate de la police pour arrêter les véhicules, rendent les contrôles discontinus et inefficaces. Cette mesure pénalise la prévention continue et systématique des accidents de la route.
- Distances « de sécurité »: de nouvelles réglementations établissent des distances minimales obligatoires entre les panneaux de limitation de vitesse et les radars, ce qui rend iL'installation des appareils est plus complexe et bureaucratiquement coûteuse.
- Contrôle centralisé: Ouice sont les préfets, et non les maires, qui décideront des zones pour l'installation de radars, en se concentrant uniquement sur les zones présentant des taux d'accidents élevés et des difficultés de dépôt de plaintes immédiates. Cela réduit la capacité des autorités locales à intervenir de manière ciblée et opportune.
L’analyse du Centre d’Etudes FIAB
Comme il le souligne Edoardo Galatolaresponsable de la sécurité routière de Centre d'études FIAB, ce décret ne vise pas à réduire les accidents, mais à réduire les sanctions. Il s’ensuit que cela contrevient à l’art. 1 du Code lui-même parce qu'il va à l'encontre du principes de sécurité routière et de mobilité durableau réduction des coûts économiques, sociaux et environnementaux liés à la circulation automobile; au améliorer le niveau de qualité de vie des citoyens, ainsi que promouvoir l'utilisation du vélo». De même, cela contrevient aux priorités d’intervention identifiées par le PNSS2030 et des indications de la Communauté européenne selon lesquelles invite les États membres à accorder la priorité aux investissements dans le contrôle de la vitesse et dans une communication de qualité sur le caractère central de la vitesse et de sa gestion; invite les États membres à appliquer des sanctions dissuasives en matière de vitesse, y compris des systèmes de points de pénalité, et à envisager de proposer des cours de sensibilisation à la vitesse pour réhabiliter les récidivistes« .
Le message implicite est donc celui de la libération des contrôles, du permis de vitesse, de la limitation de l'autonomie locale.. Le principe sous-jacent est simple : il vaut mieux supprimer une amende que sauver une vie.
Aussi Massimo Gaspardo Moro, responsable du Centre d'études, souligne que la campagne contre le contrôle de la vitesse sur les routes italiennes, lancée par le ministre des Transports Matteo Salvini, a connu une soudaine accélération entre la fin de 2023 et le début de cette année. « En février – déclare Gaspardo Moro – tous les médias ont publié le Données Codacons, selon lequel il y aurait plus de 11 000 radars en Italie, contre 7 700 au Royaume-Uni, 4 700 en Allemagne, 3 700 en France et 2 300 en Espagne. Ces données sont à prendre avec précaution, car elles sont fournies par une société privée qui vend des logiciels permettant aux automobilistes d'identifier les radars et d'éviter les amendes. »
La situation est donc inversée si l’on regarde le données sur les sanctions, ce que contredit lui-même le ministère de l'Infrastructure et des Transports lorsqu'il titre « Radars radars, la répression des amendes sauvages arrive ». Comme nous l'explique Gaspardo Moro, « ce qui ressort dans tout son drame, c'est que En Italie, il y a beaucoup moins de contrôles et de sanctions que dans les principaux pays européens, non seulement pour les excès de vitesse, mais aussi pour d’autres causes principales d’accidents graves, comme la conduite en état d’ébriété. Les rapports de l’ETSC, l’Autorité européenne de sécurité des transports, nous le disent clairement : en Italie, un cinquième des amendes pour excès de vitesse sont infligées et un dixième des alcootests en France. Le ministre Salvini ne peut pas prétendre ne pas connaître ces données. »
L'appel des associations : le code de la route et l'arrêté radars doivent être réécrits
« Nous demandons au gouvernement et au Sénat de arrêter et réécrire le texte du code de la route et de l'arrêté radars, impliquant des associations de familles de victimes de la route et des experts du secteur". C'est l'appel des associations signées par FIAB, Legambiente, Movimento Diritti dei Pedoni APS, Città30 (Bologna30, Ferrara30, Firenze30, Lecce30, Modena30, Napoli30, Pesaro30, Torino30, Roma30), Clean Cities, Genitori ECOattivi, Salvaiciclisti, Rete Vivinstrada. , Metrovia, Comité Via Vincenzo Tieri Rome, Cyclistes, Hub.MAT APS, Legambici APS Milan.
Il est donc demandé aux institutions de faire marche arrière pour entamer une véritable transition vers des formes de mobilité plus durables et plus sûres pour tous les âges, capacités et sexes, dans les villes comme dans les zones locales.
