Le PDG : « L’objectif est d’y parvenir d’ici 2028 et de commencer à fonctionner en 2029 ». Les premiers mois de 2024 sont en croissance, après un 2023 avec environ 23 millions de chiffre d’affaires, 22 mille evp, 250 mille tonnes de marchandises diverses et 100 mille semi-remorques déplacées. “Le ‘modèle de Trieste’ est très difficile pour le secteur privé, mais il est correct”
Trieste – L’inauguration du Quai VIII à Trieste est prévue pour 2029, même si la date d’ouverture des chantiers, qui marqueront le début, n’a pas encore été officiellement fixée. « Il y a des temps techniques. Nous espérons pouvoir démarrer d’ici la fin de l’année”, explique-t-il. Antonio Barbara, 49 ans, PDG de Hhla Plt Italie, le terminal de Trieste du géant allemand du même nom. Le Pier VIII sera développé par phases et permettra un bond en avant, en ouvrant également les portes du terminal aux navires transocéaniques jusqu’à 24 mille EVP avec la conquête de nouveaux trafics “sans cannibalisation dans le système portuaire”, c’est-à-dire sans les emporter. du flanc des opérateurs portuaires. Pendant ce temps, les travaux dans la plate-forme logistique de Hhla Plt Italie se poursuivent et les premiers mois de 2024 sont en croissance après la clôture de 2023 avec environ 23 millions de chiffre d’affaires, 22 mille evp, 250 mille tonnes de marchandises diverses et 100 mille semi-remorques déplacées.
Du terminal IMT de Gênes du groupe de Messine (et avant cela à Salerne, sa ville d’origine, et en Turquie) jusqu’à Trieste, comment s’est passée la transition ?
« Ce sont deux réalités très différentes. Gênes est le port desservant l’une des zones industrielles les plus importantes du nord-ouest de l’Italie. Il s’agit principalement d’un port desservant le marché italien, fondamental pour la croissance de notre système national. Trieste, en revanche, est un port européen sur le territoire italien : c’est la route la plus courte entre l’Asie, le Moyen-Orient, les marchés méditerranéens et les économies fortes de l’Europe centrale et celles en croissance de l’Europe de l’Est. Ce n’est pas seulement un port, mais un point d’entrée (ou de sortie de nos exportations) à travers un vaste réseau de liaisons ferroviaires et routières. Il permet un transport plus rapide, moins cher et plus durable pour l’économie européenne. Cela met les deux ports non pas en concurrence, mais en relation, pour mieux affirmer le rôle de l’Italie en Europe : la deuxième plus grande industrie manufacturière d’Europe et une plateforme logistique d’excellence pour la chaîne d’approvisionnement industrielle européenne”.
Comment se passe 2024 ?
« Si je repense à mon premier jour à Trieste, en mars 2021, le terminal était une grande place neuve, moderne et vide. Nous avons retroussé nos manches et en trois ans nous avons réussi à atteindre un taux d’emploi plus que satisfaisant dans les régions, ce qui nous pousse à rechercher d’autres opportunités de croissance à Trieste. Depuis l’ouverture du terminal, nous avons réussi à accueillir du trafic roulier et de nouveaux conteneurs, augmentant ainsi la capacité du système portuaire. Et les échanges en 2024 se déroulent de mieux en mieux trimestre après trimestre. Malgré Suez. Le premier trimestre de cette année s’est mieux passé que le premier de 2023. Nous avons perdu quelques conteneurs, car après la crise de Suez une entreprise avait temporairement suspendu le service dans notre terminal, mais à partir du mois prochain le service revient, et malgré cette perte de conteneurs , le trafic global a augmenté, compensé par l’augmentation du trafic roulier et vrac. Nous avons eu de la chance, ou du moins du bien, d’avoir compensé et d’avoir continué à améliorer la maniabilité.”
Parlons de l’avenir. En quoi consiste le projet Pier VIII et à quel stade en est-il ?
« Notre plan est de le construire d’ici 2028 et de commencer à fonctionner en 2029. L’objectif est de construire le terminal le plus moderne et le plus durable de l’Adriatique. Fin 2023, nous avons acheté Logistica Giuliana, le concessionnaire de la zone où se trouvait l’ancienne usine sidérurgique d’Arvedi et le chantier de construction pour la sécurité environnementale de ces espaces est déjà ouvert et opérationnel : nous avons démoli l’ancienne structure et réalisons les autres travaux . Quant au Pier VIII – une zone construite de toutes pièces en mer, prévue par le plan directeur du port -, il sera créé dans le cadre d’un partenariat public-privé avec l’Autorité du système portuaire. Nous réfléchissons à mettre en œuvre le projet en synergie avec le terminal actuel. Nous concevons déjà l’infrastructure, le modèle opérationnel, la technologie que nous utiliserons. Nous ne restons pas immobiles. Les chantiers démarreront dès que les démarches auprès de l’Adsp seront conclues. Il y a des horaires techniques, on espère pouvoir les ouvrir d’ici la fin de l’année. Notre vision est un projet qui se développe par phases, en le rendant disponible sur le marché, toujours dans une perspective polyvalente, dans les plus brefs délais et en continuant à travailler pour fournir de nouveaux espaces et équipements pour soutenir le développement. La croissance attendue des volumes profite à la chaîne d’approvisionnement d’Europe centrale et orientale et la soutient en termes de capacité et de sécurité. Entrer en Europe par le Sud comme par le Nord offre plus de capacité et plus de sécurité pour l’approvisionnement des entreprises et des citoyens européens”.
Quels métiers apporterez-vous ?
« Principalement des conteneurs. Ce sera le quai, que nous n’avons pas aujourd’hui, pour les porte-conteneurs océaniques, le quai hauturier équipé pour les porte-conteneurs. Le reste du terminal restera polyvalent. Nous ne transformerons donc pas tout en conteneurs, mais nous continuerons également à fabriquer des marchandises diverses et ro-ro. Aujourd’hui, il existe un excellent potentiel de croissance pour les conteneurs et ce que nous constatons une forte croissance est le ro-ro, tandis que les marchandises diverses seront probablement assez stables à l’avenir. »
L’entrée de Msc dans le groupe HHLA avec une participation de 49,9% va-t-elle changer ?
«La participation stratégique prévue de MSC dans HHLA est toujours en cours d’évaluation par les organismes compétents. La vision à long terme du groupe est celle des services rendus à des tiers dans une perspective d’utilisateur commun et non captive. La neutralité du marché est et reste une valeur fondamentale de notre stratégie. »
Que pensez-vous du « modèle Trieste » de gestion portuaire, avec des investissements de 2,5 milliards entre public et privé, des projets et des travaux en cours ?
« Il s’agit d’un modèle très ambitieux pour le secteur privé, mais correct. Le public doit intervenir pour créer les conditions permettant que l’investissement privé soit durable, sans remplacer le secteur privé ni absorber ses risques commerciaux. Parmi les conditions fondamentales que le public doit garantir figurent la certitude et la clarté de la loi et des procédures d’autorisation claires et rapides”.
L’ère du président Zeno D’Agostino à la tête de l’ADSP de l’Adriatique orientale s’est terminée le 1er juin. Êtes-vous inquiet du changement?
« D’Agostino possède l’expertise et a eu le temps et les moyens de le faire mieux que quiconque. Il a également travaillé pour que l’équipe puisse continuer sans lui et c’est un autre mérite. Je suis convaincu que le choix du commissaire extraordinaire à la gouvernance a reconnu la valeur de la continuité et de la compétence. Je souhaite à Vittorio Torbianelli, ainsi qu’à l’équipe qui le soutient, le meilleur succès. L’espoir est que des choix aussi importants pour l’économie et le développement du territoire continuent de suivre cette logique d’alignement entre acteurs publics et privés vers la réalisation d’objectifs concrets et communs, selon le modèle de Trieste”.
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