Au-delà du massacre, “l’inertie de la municipalité de Venise s’est poursuivie même dans les activités qui ont suivi l’accident du 3 octobre 2023”. Le j’accuse est très grave Placido Migliorinoingénieur et directeur du ministère des Infrastructures et des Transports à qui le parquet a confié la tâche de soumettre à Radiographie” le bâtiment où s’est écrasé le bus électrique La Linea, provoquant vingt-deux personnes tuées et quatorze blessées. Plus de deux cents pages de compétence qui avec les pièces jointes atteint 1 073 : de la création à l’expertise de l’objet en passant par l’analyse précise de la zone accidentée. «Il est constaté, hors de tout doute raisonnable, que le commun il était déjà là depuis le début des années 2000 conscience sur la nécessité urgente et non différée de réaliser les emplois de réaménagement des barrières – accuse le consultant – La Municipalité a fait ses preuves sourd à rapports de préjudice à la sécurité du trafic qui ont été subis par les sujets impliqués à divers titres dans la procédure”. L’un d’eux, par exemple, était en 2021 lorsque les Travaux publics ont été touchés « dans le cadre d’un enquête délégués par le parquet” sur les routes, y compris le viaduc de Marghera. A l’époque, on en avait livré relation qui ne fait aucune mention des barrières. Pourtant, note l’expert, le code de la route est en vigueur depuis 2004 prévoit que les garde-corps sont également pris en considération.
Rapports et réponses de la Municipalité
Mais il y a plus. Au lendemain de la tragédie du 4 octobre, il y a eu l’inspection de l’Agence nationale de sécurité ferroviaire et des infrastructures (Ansfisa) : la demande immédiate a été faite pour que l’administration réponde dans un délai de cinq jours. Ansfida a écrit : « Nous exigeons l’envoi des preuves (…) de la mise en œuvre du évaluation, gestion Et atténuation de la des risques compte tenu également du niveau élevé tomes De trafic (par rapport à 1970, les voitures ont augmenté de 560%, les camions de 752%, ndlr) en attendant un réaménagement global de l’ensemble du tronçon routier.” Deux le réponses, les 20 et 23 octobre. Pour Migliorino, inadéquat: « On ne peut manquer de souligner le caractère générique et substantiel incohérence de la réponse.” Dans lequel il a été souligné que des interventions étaient prévues, actuellement en cours : elles seront terminées dans sept mois et il y aura de nouveaux garde-corps.
«Toujours aujourd’hui les mêmes conditions que le jour de l’accident»
«(La Municipalité, ndlr) reconnaît simplement la criticité souligné en communiquant qu’il procédera à l’installation du New Jersey – continue l’expert -. La conséquence de cette attitude, inadéquate pour garantir et contrôler la sécurité, est qu’aujourd’hui encore, à notre connaissance, la circulation des véhicules s’effectue presque en mêmes conditions de risque semblables à ceux survenus le jour de l’accident”. D’où l’idée maîtresse, « la Municipalité continue à ignorer là besoin adopter des mesures adéquates et décisives interventions de réduction des risques, non seulement pour la barrière installée sur le bord droit, mais aussi pour celle de gauche, ainsi que sur toutes les barrières du carrefour routier de Marghera”. Au-delà des détails techniques, Migliorino met noir sur blanc ce dont tout l’axe routier qui relie le continent au périphérique et à l’autoroute a besoin entretien. A vrai dire, ces derniers jours la Municipalité a confié le contrat pour la sécurité de la liaison vers Marghera et des études de faisabilité ont également été réalisées pour trois autres survols de la zone : 107 millions d’euros de travaux, à financer.
Il n’aurait pas dû y avoir de trous dans les garde-corps
Migliorino, en réalité, ne sauve même pas Anas (il a construit l’infrastructure, puis les documents révèlent que sa gestion est passée à la Commune en 1974, attribution confirmée par les résolutions de 2012 et 2013) et Cav Que ils n’auraient pas «destiné à vérifier le maintien de normes adéquates de sécurité». Par ailleurs, les deux organismes “avaient la possibilité, prévue par la réglementation, d’intervenir pour sécuriser l’infrastructure puisqu’elle faisait partie du système d’alimentation autoroutière”.
Puis en regardant passéle consultant (armé de documents des années 1960) souligne que je portes qui sera bientôt fermée par les nouveaux garde-corps ils n’auraient pas dû être là: «Les barrières étaient prévues sans aucune discontinuité» dès 1967. Quand leur entretien était déjà «obligatoire». Dans ce scénario, le fait que le épingle du volant de l’autobus s’est « fracturé », ce qui a provoqué un ralentir du véhicule (de 55 à 30 kilomètres par heure) et la barrière “malgré les problèmes critiques mis en évidence, il a permis de contenir et de rediriger le véhicule, en l’empêchant de tomber du viaduc”. Le véhicule est arrivé à l’extrémité du premier tronçon du viaduc “sans conséquences graves”, mais il a ensuite trouvé un écart de 2,40 mètres « sans protection ».
