Ferrari il a travaillé dur sur SF-24. Diverses mesures ont été prises au cours de la semaine dernière car l’objectif, en Chinec’est faire mieux qu’en Japon. Par conséquent, maximiser également la qualification, un scénario où les deux porte-drapeaux de l’équipe rouge ont eu beaucoup de mal dans la simple activation des pneus, ne pouvant pas accéder à des performances maximales. Le poignée fourni par Pirelli au niveau de la bande rouge, ce n’était pas suffisant et les temps au tour en étaient évidemment affectés. C’est pourquoi la rousse arrive à Shanghai avec un nouveau savoir-faire accumulé pour ne pas répéter la situation désagréable.
F1, Ferrari : le SF-24 plus déchargé pour maximiser la vitesse de pointe en pensant à la course
Nous commençons notre analyse habituelle en parlant de la voiture rouge qui, comme prévu, procède aux travaux d’optimisation du package aérodynamique inauguré en Bahreïn. Le processus de compréhension du Ferrari SF-24 continue et le seul aileron arrière vu jusqu’à présent est conservé. Spécification capable de s’adapter au mieux aux différents types de circuits, offrant un compromis satisfaisant dans l’équation d’efficacité aérodynamique et de poussée verticale. Atteindre le niveau optimal de charge arrière, défini grâce à des simulations à l’intérieurest obtenu en faisant varier le type de aile à poutre et optimiser l’impact de ses rabats.
Au Japon, la spécification à deux éléments devrait être présente : l’un avec beaucoup d’appui, tandis que l’autre est presque horizontal.. Dans Ferrari ils veulent garantir de bonnes vitesses de pointe, étant donné que, fondamentalement, rouge a un bon poignée latéral dans le rapide également grâce à une base qui fonctionne particulièrement bien dans les différents gamme de vitesse et à mesure que les angles caractéristiques varient. Le niveau de appui installée sur la monoplace sera ensuite confirmée ou légèrement révisée lors des essais libres 1. Ceci en gardant à l’esprit que, en général, la charge choisie est inférieure à la valeur optimale estimée à partir des simulations.
C’est parce que pendant la course, le T2 il sera abordé plus lentement, avec des vitesses minimales plus faibles au sommet, afin de mieux gérer les pneus. Ainsi, sur longue distance, le niveau de appui optimal est inférieur à celui utile en qualification, où l’on souhaite uniquement maximiser le chrono. Même à la maison Taureau Rouge il y a une certaine continuité d’un point de vue aérodynamique. Vous n’essayez pas non plus différents forfaits pour maintenir les dépenses dans les limites budget capuchon, à la fois pour optimiser la configuration du RB20 autour d’un seul aileron arrière et, par conséquent, simplifie grandement le travail entre l’usine et la piste.
Encore une fois, comme nous l’avions imaginé, les ingénieurs de Milton Keynes ils ont décidé d’apporter un aileron arrière avec une surface frontale plus grande que la moyenne des autres équipe. En termes de vitesse de pointe, ils ne perdent pas grand-chose grâce à une plus grande efficacité, c’est donc un compromis qu’ils peuvent se permettre. CA aidera Taureau Rouge développer beaucoup poignée latéral dans la section rapide du deuxième secteur, apportant des avantages même à des vitesses moyennes-basses. Lors de ces premières épreuves, le champion du monde a préféré disposer de quelques points de chargement supplémentaires à l’arrière.
La raison s’explique facilement : éviter qu’une condition ne se génère pendant la phase d’entrée qui pourrait déstabiliser la voiture. Passons à la comparaison Mercedes-McLaren, on voit que dans ce cas les deux rivaux adoptent un niveau de charge plus similaire, du moins en ce qui concerne la zone frontale des deux spécifications. Profils plaine principale à « cuillère » (profils de cuillère) afin de contenir le traîner. En général le Mercedes parvient à obtenir des vitesses de pointe plus élevées. Cependant, dans les sections lentes, le W15 il n’est pas encore capable de développer un niveau d’adhérence suffisant, c’est pourquoi on voit souvent des commandes sur le volant.
Là McLaren pour le moment, il doit améliorer l’efficacité aérodynamique globale de sa voiture. UN McL38 que dans le deuxième secteur du parcours Shanghai pourraient trouver beaucoup de performances dans les virages rapides, où ils devraient sans doute “dominer” par rapport aux Mercedes et, pourquoi pas, compte tenu des caractéristiques de la voiture couleur papaye, se rapprocher beaucoup plus des performances que le duo mettra dans les rues Ferrari–Taureau Rouge. La voiture britannique dispose d’une charge très stable qui offre beaucoup de solidité dans ce type de virages rapides, où le pilote n’engage qu’un seul saisir du volant.
Auteur: Alessandro Arcari – @berrageiz
Images: Albert Fabrega – @AlbertFabrega – F1
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