Ferrari se présente à Imola avec le SF-24 EVO. Une voiture de F1 ce qui prétend prouver désormais beaucoup de choses. L’objectif en ce sens est largement connu : fermer le écart sur le Taureau Rouge et pouvoir se battre avec la voiture autrichienne à chaque fin de semaine de compétition. Les séances d’essais libres qui se dérouleront sur les berges du Santerno ils seront cruciaux. Trois heures à votre disposition équipe Italien pour effectuer une première validation des mises à jour. Comprenez le comportement de la voiture, choisissez la bonne configuration et optimisez le résultat. Un beau défi, en somme, où la rousse veut faire un net pas en avant.
LE concurrent mais ils ne regardent certainement pas. McLaren a déjà amélioré sa monoplace lors de la sixième manche du championnat du monde, où la MCL38 a subi un véritable restylage dans différentes parties de la voiture. Nous parlons d’une mesure qui a vraiment bien fonctionné, à tel point que le MCL38 numéro 4, profiter d’une excellente stratégie ajoutée au problème que le parti sait Verstappen au fond de son RB20après Voiture de sécurité a salué tout le monde dans nonchalance et la victoire était remportée, la première de sa carrière pour le jeune pilote britannique.
Ferrari devra démontrer que l’approche agressive fortement souhaitée par Frédéric Vasseur dans F1 peut payer. Le réglage “crique de requin» copié de Taureau Rouge il offre sans aucun doute de nombreuses possibilités pour augmenter la valeur de la monoplace. Compte tenu des règles réglementaires, cette décision semble être la bonne. Reste à comprendre comment sera gérée cette démarche sur le plan technique, bien nécessaire pour mettre la pression sur les champions du monde qui, comme le team principal lui-même, Cheval cabré il s’est rappelé, ils jouent toujours à chaque session à la limite. Les risques augmentent mais avec eux la possibilité de triompher chaque dimanche.
F1, Ferrari modifiés bas et aileron arrière
Le fond de la Ferrari a subi plusieurs modifications, mais la plupart ne sont pas appréciables car elles se développent en dessous de l’élément en question. Ils devraient inclure quelques modifications à la zone d’extraction et à la surface initiale du sol du SF-24 EVO, où sont générées les structures vortex fondamentales pour la génération de charge. D’après ce que l’on peut observer, il semble que l’un des changements concerne la dernière partie du composant macro, devant la roue arrière. La section de la fente a été redimensionnée, avec un débit de masse fluide plus faible dans la zone inférieure de la monoplace.
Nous pouvons le voir dans le graphique ci-dessus, où le premier rabat est surligné en rouge, tandis que le second est surligné en vert. La fissure subsiste bien qu’avec un rôle plus limité. On peut également remarquer quelques changements dans la courbure de la partie suivante du sol, celui surligné en jaune. Ces changements devront toutefois être confirmés par d’autres photos de la piste. Il est normal que cette zone soit modifiée si différentes parties des canaux sous la voiture ont été mises à jour, car les techniciens doivent mettre à jour la géométrie selon la nouvelle structure.
L’aileron arrière a également subi une petite retouche, comme nous l’avions déjà analysé lors de l’essai. test privé fait à Fioranodu Ferrari, la semaine dernière. À Maranello, ils confirment leur volonté de continuer à utiliser une spécification unique sur l’essieu arrière, avec lequel ils ont toujours réussi pour l’instant à trouver un bon équilibre sur toutes les pistes affrontées dans cette première partie du championnat du monde. En marge de ce raisonnement, les ingénieurs ont décidé de modifier ce que l’on appelle bouts d’ailes, afin d’augmenter l’efficacité aérodynamique de l’aile et donc gagner quelques points de charge supplémentaires à moindre coût en terme de résistance.
Nous avions déjà vu comment cette petite partie de l’aileron arrière a désormais une forme « pointue » plutôt qu’arrondie. Aussi, nous voyons que le soutien du rabats en plus de plaine principale a été entièrement repensé. Les extrémités du deuxième profil ont une courbure complètement différente, nécessaire pour réduire l’impact sur la résistance au roulement. Ferrari travaillé sur la structure des tourbillons d’extrémité, dans le but de diminuer leur intensité et ainsi réduire au maximum les pertes.
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich
Images: Scuderia Ferrari – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
