Dans F1 le bas d’une voiture est fondamental. Ferrari et Mercedes ont choisi des voies légèrement différentes pour obtenir le même résultat : chargement par le bas. Commençons par rappeler que l’entrée des canaux Venturi il véhicule la masse fluide sous la voiture en exploitant la différence de pression. On parle d’un conduit dont la section adopte un rétrécissement pour accélérer les fluides dirigés vers le diffuseur. En termes simples, il se crée une sorte de succion aérodynamique qui colle la monoplace au plan de référence, phénomène qui permet par conséquent à la voiture d’effectuer des virages à grande vitesse.
La section d’entrée est donc assez grande pour « capturer » une grande partie du fluide. Grâce à plusieurs clichés “volés” directement dans le la voie de dégagement De Moined’ailleurs sous l’averse providentielle habituelle, on peut aller analyser les sections d’entrée de ces canaux Venturi qui, comme mentionné, se développent sous le sol. Le but est de faire une comparaison directe Ferrari SF-24 et le Mercedes W15. Comme prévu, nous pouvons dire qu’en effet toute la conception de ces clôtures est complètement différente dans ce domaine de la monoplace, où la réglementation n’autorise que 4 cloisons verticales.
F1: Ferrari et Mercedes génèrent des polémiques de manières différentes
Dans le cas de la voiture italienne, l’élément le plus intérieur est plus petit en termes de bord d’attaque, même s’il apparaît plus petit. clôture avec la plus grande longueur. Cet appendice aérodynamique est directement responsable de la création d’une grande structure vortex qui parcourt tout le fond puis atteint le diffuseur.. Toutefois, dans le cas de la monoplace allemande, le bord d’attaque de cette cloison présente une forme plus allongée. Dans les deux composants, on note cependant qu’une courbure différente est utilisée dans cet appendice par rapport aux trois autres cloisons restantes.
La raison est simple : augmenter la différence de pression ce qui augmente par conséquent la puissance du vortex généré. Concernant le deuxième élément, on retrouve une certaine similitude entre les deux F1 pris en considération. Le bord d’attaque présente un design qui s’étend vers l’avant à partir de son point d’ancrage. Alors que chez Ferrari le troisième élément adopte une forme similaire au deuxièmecependant, dans le cas de Mercedes nous notons une grande surface tridimensionnelle qui s’étend même au-dessus du raccordement au sol.
De cette façon, les techniciens de l’équipe de Brackely ils visent à véhiculer une plus grande quantité de masse fluide vers la partie basse de la monoplace. Dans cible dans ce cas également, il est facile d’expliquer : augmenter l’épandage généré par ce composant. D’une manière générale, à Mercedes il est nécessaire de pouvoir produire une plus grande quantité de cet effet, en tenant compte du fait que très souvent, le W15a beaucoup souffert de problèmes liés à l’instabilité du fond qui, en grande partie, peuvent également être causés par une mauvaise gestion des fluides turbulents qui s’écoulent sur le côté des ventres et qui ont tendance à être attirés dans le fond.
Dans le cas d Ferrari SF-24 EVOl’effet l’épandage il est principalement généré avec la clôture la plus extérieure des quatre, la plus grande qui présente une déformation vers l’extérieur. Enfin, une précision. La combinaison des deux clôture les unités centrales contribuent davantage à l’alimentation électrique de ce que l’on appelle “l’extracteur latéral” qui dilate le flux d’air latéralement et génère par conséquent une charge supplémentaire sur le F1. Ce fluide sortant du sol est également très important pour la gestion du fluide le long du bord tranchant du macrocomposant.
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich – Écurie Ferrari
Images: Alessandro Arcari – @berrageiz
