Il est déjà temps de parler de 2026. La F1 court vite, pas seulement sur la piste, et il est déjà presque temps de démarrer le processus de développement des monoplaces pour le prochain cycle réglementaire, même s’il y a encore une saison en cours – avec le Une Formule 1 qui a déjà débarqué au Canada – et un 2025 à vivre. Aujourd’hui, la Fédération Internationale a enfin présenté le règlement 2026 relatif au châssis et à la partie aérodynamique, qui supportera les nouvelles unités de puissance. Un changement radical par rapport aux voitures que nous voyons aujourd’hui sur la piste en termes de forme, d’idéologie, de comportement et bien plus encore. Il y aura une innovation très importante et confirmée qui est l’introduction de l’aérodynamique active. L’aile mobile restera mais ne sera plus le fameux DRS (Drag Reduction System), mais sera plutôt un véritable élément de performance qui impliquera les ailes arrière et avant. Une véritable révolution technologique pour la Formule 1, poursuivie avec un objectif clair : augmenter le spectacle sur la piste.
Objectif du règlement 2026 : réduire considérablement la traînée, sans renoncer à trop d’appui aérodynamique
Il y a quelques mois, on apprenait que la FIA travaillait sur la possibilité d’introduire l’aérodynamique active dans la Formule 1. Une idée principalement due au changement réglementaire sur les moteurs 2026, qui aura un fort impact électrique, en supprimant le MGU- Composant H mais augmentant l’importance du MGU-K et celle de la batterie, qui sera plus volumineuse. De plus, il y aura une répartition différente de l’énergie entre la partie électrique et le moteur à combustion interne et des carburants 100 % durables seront utilisés. Les règles moteur sont validées depuis un certain temps et la conception des différents motoristes est à un stade avancé, mais il était clair dès le départ qu’un gros problème était lié au manque de énergie à libérer tout au long du tour, obligeant ainsi les pilotes à Lift & Coast dans la ligne droite, dans des circuits où il faut beaucoup de puissance comme Monza, par exemple. La FIA n’a jamais répondu publiquement, mais Frédéric Vasseur a répondu à ces déclarations en conférence de presse en calmant un peu les eaux et en précisant que rien n’était encore définitivement décidé et qu’il faudrait connaître les règles châssis et aérodynamiques de ces types. d’essais.
Le département technique de la Formule 1 a en effet été activement impliqué dans l’établissement de l’apparence et des caractéristiques techniques des nouvelles voitures de Formule 1, en suivant des directives très précises. « Nous avons développé des règles adaptées aux nouveaux moteurs. Si vous êtes limité en termes d’énergie pour les lignes droites, vous ne voulez pas de poids supplémentaire ou de traînée qui pourraient vous ralentir. Nous sommes partis de là avec le développement de machines plus petites et plus agiles et avec la mise en œuvre de l’aérodynamique active.” a expliqué le directeur des monoplaces de la FIA, Jan Monchaux. L’ancien Sauber a expliqué comment fonctionnera ce nouveau dispositif, qui verra la suppression du système DRS tel que nous le connaissons aujourd’hui et l’ajout de deux volets mobiles également sur l’aile avant. “Il sera utilisé dans chaque ligne droite et non pas pour faciliter les dépassements mais servira à abaisser considérablement le niveau de résistance de la voiture.. Cela augmentera la vitesse maximale en ligne droite, permettant ainsi également une plus grande récupération d’énergie lors du freinage.. Ayant un effet si important sur l’aileron arrière, pour équilibrer la voiture dans les lignes droites, l’aileron avant aura également un volet mobile. »
Les simulations nécessitaient un aileron avant « mobile » pour équilibrer la voiture
Ce détail a également été expliqué par le chef du département aérodynamique de la FIA, Jason Somerville, qui a été développé pendant la construction grâce aux résultats des simulations réalisées avec les équipes et les pilotes. « Les pilotes n’étaient pas à l’aise avec l’équilibre de la voiture avec un aileron arrière aussi déchargé et autant de charge sur l’avant. Cela nous a amené à réfléchir également à un volet mobile en façade.” Somerville a expliqué. La différence avec le système DRS actuel, qui ne crée pas ce déséquilibre aérodynamique entre l’avant et l’arrière, est due au fait que le nouvel aileron arrière sera conçu pour avoir plus d’éléments mobiles, trois, et surtout avec une ouverture plus grande que l’actuel. Cela entraînera un abaissement du niveau de charge, et par conséquent une plus grande réduction de la résistance au roulement, plus puissante que le système DRS actuel. Cependant, la mise en place d’un aileron avant mobile n’est pas quelque chose de totalement nouveau en Formule 1. « En 2009, le règlement technique envisageait son utilisation possible, mais comme il était peu utilisé, il n’est pas resté longtemps dans le règlement et a ensuite été supprimé. Mais ce n’est pas une nouvelle technologie. » Somerville se souvient ainsi.
Les rumeurs sur l’aérodynamique active ont été accompagnées d’un peu de scepticisme, notamment en raison des souvenirs passés, où son utilisation s’est avérée négative et comportait même certains risques. Cependant, récemment, Adrian Newey a également exprimé son opinion sur la question, expliquant que la Formule 1 est aujourd’hui mieux équipée pour l’utilisation de ce type de technologie et que de nombreux problèmes de cette époque ne se poseraient pas aujourd’hui. Les propos de l’ancien ingénieur de Red Bull correspondent aux réflexions de la FIA elle-même. “Essayer d’améliorer l’efficacité aérodynamique est toujours une bonne chose et puisque vous pouvez l’obtenir de cette façon aussi, pourquoi pas ? On le voit aussi sur certaines routières“, a expliqué Somerville. C’est précisément l’efficacité aérodynamique qui nous a poussé à nous concentrer sur cet élément. “Si nous installions une unité de puissance 2026 sur les voitures actuelles, il y aurait une baisse drastique de la vitesse à la fin d’une ligne droite principale normale.. Nous avons donc dû chercher un moyen de réduire significativement la traînée, sans sacrifier la charge aérodynamique. » » a conclu l’ingénieur anglais et responsable de l’aérodynamique de la FIA.
