Les rendus doivent plus que jamais être pris avec des pincettes, en gardant à l’esprit l’exemple donné par les chariots élévateurs imaginés en 2021, censés représenter les monoplaces actuelles pour ensuite offrir une bien meilleure image dans la réalité.
Ce qui compte c’est tout le reste, leensemble d’innovations réglementaires que la FIA ratifiera le 28 juin et sera leépine dorsale du championnat de F1 2026.
Dimensions et poids des monoplaces, aérodynamique active, groupe motopropulseur, pneus. Une toute nouvelle phase réglementaire, qui à la veille du GP canadien se révèle dans son ensemble.
Poids, dimensions et pneus
Commençons par les monoplaces, qui seront plus légères de 30 kg, avec un nouveau poids minimum fixé à 768 kg : 722 kg de la voiture et du pilote réunis, 46 kg apportés par les pneus Pirelli de 18 pouces.
Il s’agira également de machines légèrement plus compactes, compte tenu de la réduction de la largeur maximale de 200 à 190 centimètres. L’étape sera alors 20 centimètres plus court dans la valeur maximale autorisée : 340 cm au lieu de 360 cm.
Les pneus Pirelli conserveront le diamètre des jantes de 18 pouces mais auront des bandes de roulement plus étroites de 25 mm sur l’essieu avant et de 30 mm à l’arrière. Un profil qui aura également un impact sur l’aérodynamisme.
Adieu le DRS sous sa forme actuelle
Ici réside un autre changement substantiel. Les monoplaces auront des éléments actifs, à la fois les ailes arrière et avant. Le DRS ne fonctionnera plus comme il le fait actuellement, il deviendra un élément plus complexe.
Les rendus FIA montrent un plan principal à voilure fixe et deux volets mobiles. Tous les pilotes pourront activer la configuration à aile ouverte sur chaque ligne droite du circuit. Le DRS ne sera plus accordé au pilote poursuivant, 1″ derrière.
Aérodynamisme avant actif
Pour équilibrer la réduction de la traînée à l’arrière, il y auraaile avant mobile. Les deux volets supérieurs s’ouvriront de la même manière que l’aile arrière, pour réduire la traînée en ligne droite. Le système de contrôle aérodynamique actif devra être activé par les pilotes. Les valeurs estimées par la FIA indiquent une réduction de 55% de la traînée aérodynamique sur les nouvelles monoplaces. De plus, l’appui aérodynamique sera réduit de 30 %.
Pour permettre aux monoplaces de courir dans l’air sale, le concept aérodynamique sera la gestion de flux de type “in-wash”, contrairement à la tendance out-wash qui est devenue courante même avec la génération actuelle de monoplaces. Pour limiter l’effet de sol et les réglages trop rigides, la FIA prévoit une portion de plancher plane (fond qui sera également 150 mm plus étroit qu’aujourd’hui) et les réglementations techniques limiteront la puissance du diffuseur à produire une charge aérodynamique.
Commande manuelle pour faciliter les dépassements
Si l’aile mobile ne sera plus un outil d’aide au dépassement, le Commande manuelle. Le conducteur qui suit à moins de 1″ derrière recevra de l’énergie supplémentaire. du côté électrique pour développer plus de puissance du MGU-K et tenter des dépassements. Il se développera dans des plages de vitesse spécifiques. Il vaudra 0,5 MJ, à comparer à une capacité globale de récupération d’énergie des monoplaces qui sera de 8,5 MJ, bien supérieure au système ERS actuel. Il n’y aura plus de MGU-H sur les groupes motopropulseurs, tandis que le MGU-K aura une puissance triplée.
À partir du moteur à combustion V6 de 1,6 litre, alimenté par des carburants électroniques, plus de 200 chevaux de moins seront produits, pour un total de 544 chevaux auxquels s’ajoutent 476 chevaux obtenus du MGU-K. Au total, un système de plus de 1 000 chevaux.
