Mercedes au Canada a montré une performance jamais vue au cours de la saison et pour la première fois cette année, elle a réussi à rester dans la lutte pour la victoire avec Red Bull et McLaren. La RB20 a son acteur vedette en la personne de Max Verstappen mais la voiture de Milton Keynes n’est plus la monoplace imbattable des dernières courses. “Max a été incroyable, les McLaren étaient les plus rapides sur les intermédiaires mais nous avons bien fait de ne pas laisser les choses se gâter dans des conditions pleines de dangers” – Commentaire de Christian Horner. Chez Red Bull, ils ont vu McLeren et Ferrari se rapprocher après un début de 2024 sur le modèle de 2023, et Mercedes s’efforce également de réduire l’écart avec les trois premières équipes de pointe. A Milton Keynes, un côté du garage se réjouit avec Verstappen, de l’autre le moment sombre continue pour Sergio Perez qui devra purger en Espagne la pénalité de trois places qui lui a été infligée par le juge de course pour avoir continué à courir avec le véhicule lourdement endommagé. voiture après l’accident de Montréal. “Horrible week-end pour Checo, mais heureusement Ferrari n’a pas marqué de points donc nous n’avons pas perdu trop de points au classement des constructeurs”.
Red Bull regarde attentivement les ailes de ses concurrents : Mercedes est avant tout dans sa ligne de mire.
Chez Red Bull, nous examinons attentivement le travail que font nos concurrents directs, avec une lutte au sommet toujours basée sur les détails. Dans le viseur de l’équipe de Milton Keynes, comme l’ont déclaré pour la première fois des collègues d’Auto Motor und Sport, il y aurait les ailes avant des rivaux du RB20. Formu1a.uno a recueilli auprès de sources proches du milieu que les ingénieurs de Milton Keynes, sous la supervision de Paul Monaghan, surveillent de près. en particulier le nouvel aileron avant Mercedes présenté à Monaco, puis a dépassé avec brio les deux pilotes au Canada. Une demande officieuse aurait été soumise au bureau technique de la FIA pour surveiller les flexions qui se produisent aux extrémités de l’aile avant et dans le nez du W15. La nouvelle aile s’est toujours révélée en ordre lors des contrôles statiques qui sont effectués au banc technique par la FIA, mais il est clair que presque toutes les équipes ne sont capables d’activer les pompes qu’à certaines plages de charge pendant le tour.En écoutant divers initiés, les images télévisées confirment que l’aile avant de la nouvelle spécification W15 fléchit plus que la spécification initiale, dont nous avions longuement parlé comme étant problématique pour Mercedes.
James Allison lui-même avait parlé de manière très positive de la mise à jour relative au nouvel aileron avant, le définissant comme un développement très important pour la suite de la saison. D’un point de vue technique, il n’y a pas une ambiance très détendue entre Red Bull et Mercedes après les allers-retours entre James Allison et Christian Horner sur la question des mises à jour de Red Bull. « Leurs développements ne semblent pas avoir donné les résultats escomptés et semblent être un retour en arrière » a commenté la Mercedes DT, à laquelle a rapidement répondu le numéro un de Red Bull, Christian Horner : “Au Canada, nous avons terminé devant eux, notre “pas en arrière” a battu leur voiture mise à jour” Les techniciens de Brackey dirigés par James Allison ont entamé un processus d’évolution et de changement du W15 qui, selon Allison lui-même, amènera le W15 à recevoir des mises à jour constantes d’ici la deuxième partie du championnat.
La directive TD018 2023 a-t-elle déjà été contournée par les équipes ?
Le thème des pompes a toujours été très présent dans le dernier règlement technique de la F1. En 2022 et 2023, la FIA est intervenue en mettant à jour la réglementation technique pour atténuer les flexions de composants tels que le fond et les spoilers.. En octobre, le bureau technique dirigé par Nikolas Tombazis a officiellement mis en œuvre la directive technique numéro 18 visant à limiter l’utilisation de carcasses composites trop flexibles pour la structure de l’aile avant. La FIA intervient avec des directives, mettant en œuvre des modifications de la réglementation, lorsqu’il existe des éléments justifiés qui, selon la FIA, affectent la sécurité.
Illustration du mouvement de flexion d’une aile (ancienne génération) que les équipes recherchent encore aujourd’hui – par Rosario Giuliana
Le TD018 de 2023, également entré en vigueur grâce au poids politique de certaines équipes, avait fortement limité Aston Martin, qui avait entamé son déclassement par rapport à ses rivaux depuis le GP d’Espagne. Au cours de l’hiver dernier, les équipes ont travaillé pour tenter de revenir aux niveaux de flexion d’avant TD018, tout en respectant l’article 3.2.2 du règlement qui limite les flexions autour de l’aileron avant. “En observant les équipes, nous avons vu comment elles parviennent à créer des mouvements relatifs au niveau de l’attache du nez et dans la partie externe près des ailerons latéraux” – a commenté Nikolas Tombazis l’année dernière. « Les équipes investissent beaucoup de ressources pour créer des surfaces qui résistent à nos tests de charge, mais qui semblent alors constituées d’un matériau élastique sur la piste » Maintenant que la lutte au sommet commence à être beaucoup plus âpre, les équipes examinent de plus en plus attentivement le travail de leurs rivaux pour tenter de copier – ou demander des éclaircissements – s’il y a des éléments suspects concernant l’utilisation de zones grises. .
