Ferrari il faut récupérer le malheureux fin de semaine De F1 dépensé sur l’Ile De notre Dame. Un contexte compétitif où le roux a tout faux. Un double zéro qui fait mal, qui fait peur à certains égards. De nombreuses critiques ont été formulées concernant la compétitivité du équipe, car selon certains, ce ne sont pas les pneus ou les mauvais réglages qui ont donné lieu à des performances médiocres. Selon nos analyses, 80 % du problème était lié au cycle d’hystérésis, tandis que les 20 % restants étaient dus à un réglage non optimal dans des conditions de piste froide et humide.
L’occasion de se rattraper arrive Espagnecircuit de F1 toujours considéré comme un banc d’essai pour chaque voiture. Ce n’est pas un hasard si de nombreuses équipes ont toujours apporté de gros packages de mises à jour. Le mise en page il a subi des modifications ces dernières années et les vitesses moyennes ont été augmentées. Le dernier tronçon a changé dans la ligne du virage 1 : la dernière chicane a été remplacée par un virage à droite à vitesse moyenne-élevée. Les changements qui affectent la construction du installationcar le compromis mécanique est plus facile à réaliser, sans avoir à chercher le meilleur entre une section rapide et une autre beaucoup plus lente.
Le premier secteur est composé d’une chicane où l’on touche des bordures trop hautes, plus un virage, le numéro 3, qui a un grand rayon et est soutenu. Ferrari trouvera un terrain fertile, car très stable tout au long de la phase d’entrée, grâce à un solide l’extrémité avant. Un aspect qui lui permet d’avoir une plus grande vitesse à l’entrée et au sommet. Sur le papier, ces types de courbes bénéficient de SF-24 qui bénéficie d’une charge verticale stable à grande vitesse. Virage 3 où un sous-virage peut apparaître, un élément dont la voiture italienne ne devrait pas souffrir. Dans ce genre de courbes, vous voulez un installation “solde à terme« .
Nous faisons référence à une partie avant solide qui stabilise la voiture vers le sommet pour lui permettre de prendre beaucoup de vitesse. Caractéristique sur laquelle le Ferrari saura compter. La section centrale de la piste catalane F1 il s’ouvre par un deuxième virage dont la distance est très longue, suivi du virage 5 qui est le plus lent du parcours. Là SF-24 utilisera la spécification d’aileron arrière choisie pour Imolatesté un Fiorano pour la première fois. Evolution de la version précédemment utilisée dans toutes les épreuves jusqu’à la scène italienne. Le niveau de charge sera alors ajusté grâce au aile à poutre.
F1, Ferrari se concentre sur les mises à jour pour élargir la fenêtre de configuration
Au Des mises à jour de Montmelò à l’arrière de la Ferrari sont attendues ce qui devrait augmenter la charge disponible sur l’essieu arrière. Divers tests ont été effectués pilote dans la boucle pour construire la configuration autour de la valeur « idéale ». Le cible vise à optimiser la charge en fonction des caractéristiques mises à jour de la monoplace. Au virage 5, vous devrez maximiser la traction. Ce n’est pas une tâche facile, car installation la mécanique est orientée vers la stabilisation de la plateforme aérodynamique, avec l’adoption d’éléments en moyenne plus rigides. SF-24 qui attend une amélioration sur cet aspect.
La raison d’une phase d’accélération bonne mais pas optimale est facile à expliquer : elle fait référence au réglage de suspension plus rigide qui, même s’il maintient l’arrière dans la bonne position. gamme des hauteurs, en particulier dans les zones les plus rapides de la piste, d’autre part, cela réduit la quantité de poignée disponible à l’arrière. C’est pourquoi dans les virages le déplacement de charge à basse vitesse est très important, le rouge est loin d’être parfait. Les mises à jour que nous verrons dans Espagne ils devraient aider dans ce sens, car en fait ils veulent élargir la carte aérodynamique.
De retour sur la piste, nous arrivons à la chicane rapide, 7-8, combinée à un virage à droite très exigeant. Il est abordé presque complètement et la charge est fondamentale. Dans le cas contraire, il faut avoir un équilibre mécanique plus centré sur la partie avant, afin de faciliter le changement de direction. Comme mentionné précédemment, le compromis mécanique est plus facile à composer, nous ne devrions donc pas voir de difficultés excessives. Le virage 9, très rapide, désignera la meilleure voiture pour parcourir ce type de tronçon. Ferrari, McLaren Et Taureau Rouge ils le jouent aussi en se basant sur la « construction » du installation.
Une courte ligne droite mène au troisième secteur qui commence par le virage 10, un tronçon parcouru à vitesse moyenne. Ici Ferrari pourra toujours bénéficier d’une insertion très solide. Ensuite en traction il devra essayer de ne pas trop corriger la trajectoire. Dans le virage 11, cependant, il est crucial d’attaquer le vibreur et d’amener plus de vitesse vers la partie suivante de la piste, la zone où SF-24 ça pourrait avoir l’air bien. Voici ensuite le numéro 12, appuyé à vitesse moyenne, avec une légère inclinaison vers l’extérieur, où l’on retrouve souvent l’excellent équilibre des voitures haut de gamme. F1 c’est assez complexe.
La stabilité de l’arrière est mise à rude épreuve. En effet, l’axe en question a tendance à perdre de l’adhérence, étant donné que beaucoup poignée est dépensé pour contrecarrer la force latérale élevée et le peu qui reste pour s’adapter à l’accélération de F1 vous met en difficulté. Même à ce stade, le Ferrari il faudra trouver un bon équilibre avec l’arrière, pour élargir le “cercle de traction” (adhérence maximale disponible) des pneus arrière. La piste se termine par deux virages moyennement rapides successifs, 13 et 14. Il y a ensuite un autre thème central du week-end catalan : les pneus.
F1, Ferrari a étudié comment gérer les pneus concernant les réglages
Les virages 3 et 4 imposent beaucoup stresser latéral à la structure des composés, aspect qui contribue à l’augmentation des températures. Le mise en page de la piste F1 amène les composés à la limite supérieure de la fenêtre. Il le fait déjà entre T1 et le T2. C’est pourquoi je équipe devra développer des stratégies réchauffer correct, pour pouvoir “garder les quatre pneus en vie” pendant tout le tour lancé. Au point de freinage 10, nous essaierons d’équilibrer le freinage davantage vers l’avant, afin de solliciter moins l’arrière et de le préserver pour la dernière partie du circuit.
Pendant la course, les vitesses dans les virages rapides à grand rayon seront réduites afin d’introduire moins d’énergie dans les composés. Élément qui va dans le sens Ferrari si l’on parle du choix d’un set-up qui, en général, utilise une aile en moyenne plus déchargée que la concurrence, justement dans une optique de course. Pendant la course, en effet, en diminuant les vitesses minimales dans les virages les plus exigeants, la charge requise sera moindre. Là appui plus contenu bénéficiera aux vitesses de pointe, sur lesquelles le SF-24 il travaille toujours.
Dans cet aspect précis, la stratégie d’approvisionnement en électricité deviendra également très importante. Nous parlons d’environ 120 ch produits par les deux moteurs-générateurs, MGU-H Et MGU-Kqui doit être savamment réparti sur l’arc du parcours, pour bénéficier de la traction là où elle est nécessaire, mais en même temps favoriser le vitesse de pointe sur des sections droites. Un compromis que Ferrari n’a pas toujours trouvé jusqu’à présent. Certains mises à niveau attendu le SF-24 ils devraient améliorer l’efficacité aérodynamique. Un facteur qui pourrait donc « élargir » la fenêtre installation de la rousse.
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich
Images: Scuderia Ferrari – F1Tv
