La qualification Sprint du Grand Prix d’Autriche a réussi l’objectif difficile de donner des verdicts assez clairs sur le niveau des équipes de tête. Un tour d’un peu plus d’une minute et seulement 10 virages (dont 7 réels) sembleraient trop peu pour apporter des réponses, mais la spécificité de certains secteurs a fini par mettre en évidence certaines des forces et des faiblesses des voitures de manière presque évidente, surtout en regardant aux données.
Red Bull revient comme référence, suivi de près par McLaren
Au Red Bull Ring, du moins sur le tour lancé, la RB20 est redevenue la référence du point de vue des performances. Malgré l’unique séance d’essais libres qui aurait dû les pénaliser, l’équipe de Milton Keynes a su trouver rapidement la bonne situation. La voiture a exprimé son potentiel, évidemment pilotée de main de maître par Verstappen, qui a trouvé la pole avec bien plus de facilité que les tracas de toutes les courses récentes. En regardant les données, il est assez clair pourquoi : la RB20 est la voiture qui est la plus performante dans presque toutes les lignes droites et en même temps c’est celle qui développe le plus d’adhérence dans la deuxième partie du tour, dans les virages à grande vitesse où l’aérodynamisme et la rigidité des réglages sont fondamentaux . Evidemment la rigidité des réglages oblige Verstappen à prendre une trajectoire plus ronde pour éviter quelques creux, mais globalement le Néerlandais et sa voiture sont inrattrapables au virage 7 (long, rapide et avec un dernier changement de direction) et au virage 9, le premier des deux virages descendants en fin de tour, qui nécessitent un avant solide mais surtout beaucoup de charge et une voiture parfaitement équilibrée. Ce n’est que la réponse de vendredi, mais pour l’instant c’est le premier week-end depuis la Chine où la voiture de l’équipe de Horner donne une impression de supériorité.
Cependant, McLaren est proche, avec un écart derrière les meilleures équipes.
Malgré la pole de Verstappen et une Red Bull apparue en forme, McLaren ne manque jamais une occasion de démontrer à quel point sa voiture est excellente dans l’ensemble, sur toutes les pistes et dans toutes les conditions. Lando Norris a arrêté le chrono en SQ3 à moins d’un dixième de Verstappen, partageant la tête avec le Néerlandais dans les virages de la seconde moitié du tour. Le numéro 4 du MCL38 s’impose en effet au virage 6 et dans le très difficile virage 10, faisant à son tour preuve de charge et de stabilité, et restant pour le moment le seul du match qui compte. Oui, car l’impression en regardant les chiffres est que pour l’instant, sur le circuit de Zeltweg, il y a RedBull et McLaren dans le groupe de tête tandis que Mercedes et Ferrari se battent mais avec un écart technique plus marqué depuis le sommet. En effet, Mercedes a un écart de plus de 3 dixièmes et demi avec Russell, ce qui est remarquable sur un tour aussi court, et Sainz, le seul à établir un temps entre les deux pilotes Ferrari, même supérieur à 4 dixièmes. Un écart qui est donc assez net et on verra s’il se répercutera à nouveau dans le rythme de course ou s’il restera une question de tour lancé et d’exploitation du pic d’adhérence du pneumatique entièrement concentré sur un tour aussi court.
Ferrari définitivement mauvaise, les mises à jour de Barcelone mettent le SF24 en crise
Il est difficile de trouver un côté positif dans la journée d’une rousse. Compte tenu des abondants 4 dixièmes récupérés par Sainz et du problème survenu à Leclerc qui l’a même empêché de boucler le tour, l’exaspérant une fois de plus. Le plus inquiétant, au vu des données en main, c’est qu’il apparaît clairement que le SF24 est en crise dans les virages et surtout dans les courbes de charge, l’un des points forts de ce début de saison. En plus de ne pas apparaître particulièrement efficace (l’écart augmente également de manière linéaire dans les lignes droites par rapport à Verstappen), Sainz fait preuve d’une bonne entrée en virage dans les sections de freinage violent du circuit, mais lorsqu’il s’agit de s’appuyer sur la charge aérodynamique, c’est-à-dire dans le milieu -dans les virages à grande vitesse et dans le dernier secteur, la voiture est particulièrement lente. Le coup, pour l’instant, est assez dur pour la rousse : la piste autrichienne aurait dû être nettement plus favorable que celle espagnole, mais l’impression est que le package décidé pour le dernier Grand Prix, en Espagne, a généré une série de problèmes dans le développement et l’optimisation des réglages, en plus au rebond aérodynamique qui semble évident, et qui, tout aussi évidemment, continue à être résolu en soulevant la voiture du sol et donc en jetant les points de charge et l’efficacité aérodynamique au vent. Il est difficile d’avoir une indication technique précise de ce qui se passe de l’extérieur, mais il est clair que la voiture ne fonctionne plus correctement lorsqu’il s’agit de générer de l’appui. Nous verrons si l’utilisation du sprint comme expérimentation sur de longues courses conduira à modifier les réglages des qualifications puis de la course, apportant une amélioration ou si l’équipe de Maranello sera contrainte à un autre week-end difficile, avec le Silverstone étape qui pourrait alors devenir un tournant pour le travail saisonnier. Pendant ce temps, le Sprint promet d’être au moins disputé entre les deux premiers, et entre Mercedes et Ferrari, avec Leclerc qui entre-temps tentera de faire son retour, sur une piste où le bon spectacle est habituellement garanti. Pour le moment, il n’y a toujours pas de références fiables pour le rythme de course, nous verrons donc quelle sera la réponse dans la course courte pour comprendre si ce qui a émergé lors de cette première séance officielle sera pleinement confirmé ou si l’échelle des valeurs va changer .
