Ferrari c’est un équipe De F1 actuellement en difficulté : le nier serait tout à fait insensé. On l’a tous un peu compris, car le rouge est décevant ces dernières semaines et les progrès attendus ne se font pas sentir. Comme toujours dans la catégorie la plus élevée du sport automobile, il n’est pas judicieux d’attribuer de mauvais résultats à un seul facteur. Au contraire, les éléments à examiner sont différents et, additionnés, ils contribuent à la situation actuelle. statut de l’équipe italienne. Cheval cabré loin d’être sur le ballon, malheureusement, détaché de Red Bull et McLarendépassé par la reprise de Mercedes.
Il équipe De Maranello il n’a pas abordé la saison en cours dans l’espoir de gagner. Au contraire le cible c’était clair: continuer à grandir en équipe et essayer d’embêter les champions du monde en titre. Le début en ce sens était bon. Il y a eu des progrès par rapport au dernier championnat Monaco, où Ferrari a remporté le prix du meilleur, battant tout le monde, les espoirs d’une nouvelle étape vers la hausse des rendements étaient pour le moins palpables. Puis, tout à coup, l’obscurité. La lumière et le bon point de fonctionnement du SF-24 c’était perdu.
Frédéric Vasseur, Carlos Sainz et Charles Leclerc a exprimé une certaine déception. Il ne pouvait en être autrement. Les “deux Carlo” attendent avec impatience la résolution des problèmes, car le SF-24 pré Espagne elle se battait pour gagner et semblait très proche de l’objectif souhaité : une voiture capable de se battre au sommet dans n’importe quel scénario de compétition. Ce n’était pas le cas et au vu des chiffres l’involution des deux derniers déplacements en championnat fait mal. Ils souffrent Supporter trompé une fois de plus. Un bref récapitulatif de ce qui s’est passé peut nous aider à comprendre ce qui s’est passé et ce qui va arriver à la rousse 2024.
F1, Ferrari : la chronologie des évolutions sur le SF-24
Commençons par Grand Prix d’Imolascénario concurrentiel où le équipe L’Italien a introduit le premier paquet de mises à jour sur SF-24. Mise à jour qui, comme nous le savons, a fait ses débuts lors de tests Fioranopremier aperçu des innovations produites par le service technique dirigé par Enrico Cardile. Nous parlons de mises à niveau visant à un saut de qualité significatif. Les souhaits ont été en partie exaucés car sur le circuit italien, le rouge a sans aucun doute montré une performance supérieure. Par rapport au reste des concurrents qui semblent avoir boudé cette solution, Ferrari il a adopté les ventres inversés.
Entrée des requins dans le style Red Bull pour agrandir la zone de contre-dépouille. Voie technique qui semblait la meilleure à suivre à ce moment précis. Une solution mise en œuvre très rapidement et qui était censée offrir, en théorie, des avantages importants par rapport à la concurrence directe. Cependant, les choses ne se sont pas exactement passées ainsi, des mois plus tard. Ferrari non, elle n’a pas suivi du tout Red Bull et McLaren aussi perdre du terrain dans l’équipe Brackely, comme mentionné. Venons-en au Espagne: il équipe il présente le nouveau bas, des ventres raffinés et également une spécification d’aileron arrière différente.
Solutions utiles pour augmenter la charge et stabiliser la plate-forme aérodynamique du SF-24. Le sol d’un F1 c’est l’élément qui produit le pourcentage de poussée verticale le plus élevé. Le but était d’élargir la fenêtre installation avec une charge “propre” qui permet à la voiture d’augmenter ses performances sans se soucier de l’appui généré par les ailes fa. Un aspect qui contribue également à la gestion du pneu en ce qui concerne le cycle d’hystérésis du pneu. Augmentez encore plus la prévisibilité de la voiture et, en effet, lancez le défi au meilleur avec les bonnes armes entre les mains.
F1, Ferrari : problèmes et points forts du SF-24 avant et après la mise à jour
Alors que Leclerc l’ancien fonds avait-il un Barcelone je ne l’ai pas trouvé de toute façon l’manutention satisfaisant. Les modifications devaient remédier aux zones déficientes de la voiture avec une fenêtre de fonctionnement plus large et plus flexible. SF-24 qui jusqu’à la piste ibérique avait montré une bonne référence dans les virages rapides, notamment dans ceux soutenus. Alors que dans les sections les plus fréquentées, c’était plus difficile, surtout si un certain compromis en termes de rigidité entre haute et basse vitesse était nécessaire. Ferrari Il a toujours souffert de survirage depuis les essais de pré-saison Bahreïnen février.
Caractéristique en partie souhaitée mais qui n’a jamais causé de gêne excessive aux pilotes. D’un point de vue purement technique, il n’est pas du tout facile de comprendre et d’expliquer ce qui arrive au Ferrari. On a beaucoup parlé récemment de marsouinage dans les virages rapides. Sainz l’a souvent fait, tandis que Leclerc admet les problèmes mais n’en parle pas. Sans aucun doute, un certain degré de sautillement existe dans les plis à grande vitesse. Nous l’avons vu dans EspagneDans le T3ou dans L’Autriche Dans le T2. Un phénomène qui touche aussi d’autres voitures, voyez-vous Mercedesquoique d’une manière différente.
Cependant, plusieurs facteurs s’ajoutent à cette crise Ferrari. Pour les virages lents les techniciens sont intervenus avec étape ciblé, tant du point de vue suspension qu’aérodynamique, pour offrir plus d’adhérence au rouge. Pour que l’aérodynamisme du véhicule fonctionne bien SF-24 dans les virages à grande vitesse, le degré de rigidité de la suspension était très élevé. Facteur qui produit un déséquilibre dans les sections guidées. C’est alors tout équipe adopter un installation suspension et une cinématique qui permet encore de générer beaucoup poignée mécanique. Loin d’être une question simple.
Ferrari a perdu quelque chose en termes de performances dans les sections rapides, fait. Dans L’Autrichemais aussi dans Espagne, la rouge n’était pas au niveau des autres voitures de pointe, malgré un fort potentiel dans ce type de virages. La question est: le nouveau fonds fonctionne-t-il correctement ? Il semblerait que ce soit le cas en écoutant les confirmations des pilotes et des techniciens. À Spielberg une première tentative a été faite pour optimiser les sections rapides. Cependant, très vite, le équipe il a réalisé à travers moi retour très négatif de Leclerc que les performances à bas régime subissaient ainsi un véritable effondrement.
Le Monégasque s’est plaint d’un fort manque d’adhérence générale dans les secteurs guidés. Premier et deuxième secteurs, pour ainsi dire. Ferrari a donc essayé d’améliorer le performance dans les courbes lentes, supprimant la rigidité du système de suspension. En conséquence, le fond a montré une efficacité de charge inférieure dans les courbes à grand rayon. De plus, l’aileron arrière n’a pas généré de surplus de poussée verticale qui pourrait stabiliser l’arrière. Spécification de charge moyenne-élevée d’Espagne qui n’a pas été utilisée car la traînée excessive produite aurait trop ralenti le rouge.
L’efficacité aérodynamique du Ferrari ce n’est pas compétitif à un niveau Rouge Taureau ou McLaren, un aspect dans lequel les progrès réalisés sont inférieurs aux attentes. Sans une charge adéquate sur l’essieu arrière, les conducteurs ne pourraient pas faire grand-chose L’Autriche. Du centre, il se courbe vers l’avant SF-24 il était en effet déstabilisé, donnant lieu à une rotation excessive (survirage) qui ralentit les performances. Un élément qui ressort sur les deux monoplaces, notamment entre les virages 6 et 7 Spielberg. En additionnant tous les facteurs, nous avons constaté une inefficacité dans les virages lents et rapides. Regardons la performance de la qualification dans le pli n°3.
Ferrari arrive avec un retard de Verstappen de seulement 0,055 s, mais pendant le trajet, l’écart augmente considérablement, notamment entre le sommet et la sortie. Dans les virages rapides, en raison d’une forte instabilité entre la prise du virage et la sortie, le SF-24 perd encore 2 dixièmes. À l’entrée et à la sortie, il faudrait une voiture avec plus de sous-virage, car cette caractéristique génère une plus grande stabilité. Au sommet, un léger survirage est utile pour faire tourner la voiture. Ferrari il avait une rotation excessive qui se poursuivait à la sortie et retardait le moment où les pilotes se dirigeaient vers la sortie gaz. Les commandes au volant ne manquaient pas non plus.
La fenêtre opérationnelle de la monoplace italienne est actuellement plus étroite. Une courte couverture, où bénéficier d’un trait signifie en gâcher un autre. On parle aussi d’une conséquence relative à l’amélioration de performance de concurrents directs tels que Red Bull et McLaren, F1 maintenant très complet par rapport au rouge. Un aspect qui, au-delà de toute discussion technique spécifique, a eu la plus grande influence sur les deux derniers fin de semaine. Comme mentionné, régler une voiture avec une vitre étroite ne fonctionne pas, car il n’existe pas de véritable compromis entre la lenteur et la vitesse.
Il marsouinage c’est un problème qui s’ajoute à un scénario beaucoup plus vaste et complexe. Il est donc réducteur de considérer les rebonds aérodynamiques comme le seul problème. Un phénomène qui, comme évoqué, est également présent sur d’autres voitures et sur SF-24, entre autres, n’a pas manqué même dans la première partie de la saison. C’est un phénomène que les écuries ont appris à gérer. Ferrari gère actuellement après les mises à jour du fonds. Une question qui passera par la compréhension d’un nouveau set-up grâce aux simulations et à l’expérience acquise sur piste.
Auteurs et graphistes : Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich
Images: Scuderia Ferrari – F1Tv
