Par Carlo Platella
À première vue, il peut sembler que la nouvelle Alpine diffère peu de la voiture précédente, dont les principales limitations, avant même les géométries aérodynamiques, avaient des origines plus profondes. L’équipe d’Enstone est comme ça concentré principalement sur la plateforme de baseassurant une mécanique et un logement efficaces pour le groupe motopropulseur, qui peuvent également être proposés sur la monoplace de 2025. La priorité était de résoudre les limitations structurelles de l’A523, posant les bases d’une évolution aérodynamique qui se dessinera au cours de la saison.
Symbiose moteur-châssis
L’Alpine 2023 a payé le manque d’efficacité dans l’intégration entre le châssis et le groupe motopropulseur, perdant à la fois sur le plan aérodynamique et sur le plan de la puissance. Le moteur ne bénéficiait pas d’une respiration et d’un refroidissement optimaux et, n’étant pas mis dans les bonnes conditions, il souffrait une certaine pénurie de chevaux de la compétition. Dans le même temps, Alpine faisait partie des équipes qui ont ouvert la carrosserie plus que toute autre pour évacuer la chaleur interne, sacrifiant la propreté aérodynamique et augmentant la résistance en ligne droite.
Le directeur technique Matt Harman travaille depuis des années pour une meilleure coopération et communication entre le département moteur de Viry Chatillon et le reste de l’équipe d’Enstone. L’équipe espère que l’A524 pourra récolter les fruits de cette réorganisation. La voiture 2024 est née vers un nouveau châssis, repensé pour favoriser un meilleur logement du moteur et de tous ses composants internes. Les conduits et autres éléments de carrosserie sont tous nouveaux et promettent d’améliorer la circulation des flux sous le capot. L’objectif est de réduire le traînée de refroidissementla résistance à l’avancement liée au passage de l’air de refroidissement sous la carrosserie.
Par règlement, le développement du groupe motopropulseur est gelé à la fin du cahier des charges 2022, mais cela ne veut pas dire qu’Alpine n’a pas tenté d’extraire quelques chevaux supplémentaires. En plus d’optimiser le refroidissement, l’isolation des conduits d’échappement qui relient le moteur à la turbine a été améliorée. L’objectif est de réduire la dispersion thermique des gaz chauds, en préservant l’énergie pour mieux recharger le système hybride grâce au MGU-H, le générateur couplé au turbo. Le conduit d’échappement principal est cependant désormais partiellement noyé à l’intérieur de la mécanique interne de la suspension arrière. Dessin inspiré par ce que Red Bull a fait, le terminal présente ainsi des courbures plus douces et réduit les pertes de charge dans le flux d’échappement. L’effet final est une réduction du travail dépensé par le moteur pour pomper les gaz sortants, au profit de la puissance de poussée utile.
Suspension anti-plongée
D’un point de vue dimensionnel, l’A524 présente une position d’habitacle très similaire à celle de la voiture qui l’a précédée, sans toutefois empêcher une modification de la répartition des masses. En fait, la refonte de l’emballage du groupe motopropulseur comprend également la rétraction de la batterie du système hybride, dont le poids minimum réglementaire est de 20 kg. La nouvelle Alpine naît donc avec une répartition des poids légèrement plus décalée vers l’arrière par rapport à 2023, supposant également un ajustement de l’équilibre aérodynamique, le tout pour améliorer la stabilité du train arrière.
Ce qui change et se remarque de l’extérieur, ce sont cependant les suspensions. Alpine suit désormais la suspension avant Red Bull, à l’exception du système à tiges poussoirs, confirmé à partir de 2023 et opposé aux tiges de traction des champions du monde. Le premier changement consiste à déplacer le boîtier et la tige de direction (1) vers le bas. Le triangle supérieur présente cependant une plus grande différence de hauteur entre les bras avant et arrière, soulignant un cinématique anti-tangage forte (2).
Également connu sous le nom d’anti-plongée, ce modèle aide à stabiliser la rotation du châssis lors du freinage, en stabilisant le sol à une hauteur et une posture plus constantes et en réduisant les pertes d’appui. L’A524 se monte également une nouvelle mécanique interne à la suspension avant, cherchant un meilleur contrôle de la plate-forme aérodynamique.
La suspension arrière est dotée de la tige de poussée 2023, considérée comme avantageuse tant en termes aérodynamiques qu’en termes de logement du groupe ressort-amortisseur. Dans ce cas également, la mécanique interne a été révisée pour 2024, mais le changement le plus important concerne la disposition des bras externes. Le triangle supérieur est désormais entièrement en retrait de la tige du poussoir (3) et présente un décalage en hauteur entre les deux éléments, accentuant à nouveau le motif anti-plongée. Selon le directeur technique, le nouveau mécanisme cinématique est préjudiciable à la circulation locale des flux, un inconvénient qui est cependant considéré comme plus que compensé par la meilleure stabilisation de la surface.
Museau aplati
La présence de la machine physique en studio permet une vérification de la représentativité des rendus, permettant ainsi d’approfondir également les considérations sur les surfaces aérodynamiques externes. Dans son ensemble l’aile avant son concept est similaire à celui de 2023, mais présente tout de même quelques corrections. Le profil principal, par exemple, tend désormais à s’abaisser au centre, se rapprochant du sol (4). Même la répartition entre les sections fixes et réglables des profils n’est pas sans rappeler celle de l’A523, tandis que la principale innovation concerne la pointe de la bouche.
Dès le premier impact, en effet, la largeur et l’aplatissement du nez (5) sont frappants, par rapport à la version apparemment plus fine de 2023. Il s’agit en réalité d’une conséquence du travail effectué pour renforcer la structure de choc avant, pour permettre son torchage dans la zone la plus en arrière. Le museau paraît désormais plus creux et arrondi en partie inférieure (6), facilitant la gestion aérodynamique locale, avec des bénéfices importants pour la surface.
Carrosserie
Au centre de la voiture, l’A524 poursuit le chemin de développement engagé en 2023. La carrosserie est encore cabossée, transportant les flux et l’énergie vers l’environnement de la boîte de vitesses et du diffuseur. L’évasement inférieur sous le côté, également connu sous le nom de contre-dépouille, est désormais plus accentué, profitant du meilleur emballage de l’électronique et des radiateurs internes. Par ailleurs, la canalisation des flux sous la carrosserie est désormais plus progressive, en partant d’une plus grande hauteur grâce à l’aplatissement des prises d’air latérales (7).
Déjà en 2023, Alpine avait augmenté le rapport hauteur/largeur, c’est à dire le rapport entre la hauteur et la largeur des ouvertures latérales. Monza a été la dernière course dans laquelle l’A523 a couru avec des prises d’air carrées, apparaissant à Singapour avec des ouvertures plus larges et plus plates. La même philosophie est maintenant poussé à l’extrême sur la voiture 2024 (8).
En ce qui concerne les canaux Venturi, à première vue, il ne semble pas y avoir de répartition différente des distances entre les différentes bandes. Même la cloison la plus extérieure ne diffère pas de celle de 2023, à l’exception du biseautage du sommet supérieur.
Le renouvellement aérodynamique le plus important concerne le bord externe du fond, zone cruciale pour la performance, à la fois en extrayant les flux latéralement et en protégeant le fond contre les turbulences extérieures. Sur l’A524, la bordure est désormais nettement plus élaborée, avec des forts références aux solutions proposées par Red Bull (9).
Globalement, Alpine montre vouloir développer le concept aérodynamique déjà exploré en 2023, tout en posant des bases plus stables. Les nouvelles suspensions seront d’une aide importante pour stabiliser la surface, notamment dans les phases de freinage et de traction. Le travail d’emballage du groupe motopropulseur sera cependant inestimable pour gagner des km/h en ligne droite, à la fois grâce à la moindre résistance aérodynamique au refroidissement et au gain de quelques chevaux. L’A524 est appelée à faire mieux que celle exprimée fin 2023, sachant également que Williams et l’ex-AlphaTauri ne resteront pas les bras croisés.
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