NASAYF-12C
Prises en 1975, les photos intéressantes de cet article montrent des Blackbirds de la NASA transportant la nacelle de transfert de chaleur dite « à paroi froide » sur un pylône sous l’avant du fuselage.
Les Blackbirds représentés sur ces photos sont généralement appelés YF-12, mais en réalité l’un d’eux était un SR-71 : celui du haut est un YF-12 mais celui du bas est un SR-71.
Une autre chose intéressante à propos de ces photos est que la NASA n’était pas autorisée à avoir un SR-71, mais elle l’a fait et l’a fait passer pour un YF-12 !
En fait, le « YF-12C » était un SR-71A alors secret (numéro de série 64-17951, le deuxième SR-71A de production) étant donné le numéro de queue de la NASA. 60-6937. La raison de ce subterfuge réside dans le fait que la NASA, alors qu’elle pilotait la version intercepteur YF-12A de l’avion, n’était pas autorisée à posséder la version de reconnaissance stratégique pendant un certain temps.
Le projet de cloison froide
Le faux numéro de queue appartenait en réalité à un Lockheed A-12 (numéro de série 60-6937), mais l’existence de l’A-12 est restée classifiée jusqu’en 1982. Le numéro de queue 06937 a été choisi parce qu’il suivait la séquence des numéros de queue attribués. aux trois avions YF-12A existants : 06934, 06935 et 06936. N’est-ce pas étonnant ?
Le projet de paroi froide, soutenu par le Langley Research Center, consistait en un tube en acier inoxydable équipé de thermocouples et de capteurs de pression. Un revêtement isolant spécial recouvrait le tube, qui était refroidi avec de l’azote liquide. À Mach 3, l’isolation pourrait être soufflée pyrotechniquement du tube, l’exposant instantanément à l’environnement thermique. L’expérience a provoqué de nombreuses difficultés en vol, telles que des démarrages de moteur, mais les chercheurs ont finalement réussi leur vol.
Il convient de noter que l’implication du Flight Research Center dans le YF-12A, une version interceptrice du Lockheed A-12, a commencé en 1967. Le centre de recherche d’Ames souhaitait utiliser les données de soufflerie qui avaient été générées à Ames dans le plus grand secret. En outre, l’Office of Advanced Research and Technology (OART) considérait le YF-12A comme un moyen de faire progresser la technologie à grande vitesse, ce qui aiderait à la conception du transport supersonique (SST).
Étant donné que l’US Air Force (USAF) avait besoin d’une assistance technique pour rendre pleinement opérationnelle la dernière version de reconnaissance de la famille A-12, le SR-71A, le service a proposé à la NASA l’utilisation de deux avions YF-12A, 60-6935 et 60-6936.
Finalement, avec 146 vols entre le 11 décembre 1969 et le 7 novembre 1979, le 935 est devenu le cheval de bataille du programme tandis que le deuxième YF-12A, 936, a effectué 62 vols. Sachant que cet avion a été perdu dans un accident non mortel le 1er juin. Le 24 1971, il a été remplacé par le soi-disant YF-12C SR-71A 61-7951, modifié avec des entrées et des moteurs YF-12A et un faux numéro de queue 06937.
Le YF-12A
Le SR-71 différait du YF-12A en ce sens que le YF-12A avait un nez rond tandis que le SR-71 avait son bouchain avancé jusqu’au nez de l’avion. Il y avait d’autres différences dans la configuration interne et externe, mais les deux avions partageaient des conceptions d’entrée, des concepts structurels et des sous-systèmes communs.
Le YF-12 a été développé dans les années 1960 comme intercepteur Mach 3 à haute altitude pour se défendre contre les bombardiers supersoniques. Basé sur l’avion de reconnaissance A-12, le YF-12A est devenu le précurseur de l’avion de reconnaissance stratégique très sophistiqué SR-71.
Le premier des trois YF-12 a volé en août 1963. En mai 1965, le premier et le troisième YF-12 ont établi plusieurs records, dont un record de vitesse de 2 070,101 mph et un record d’altitude de 80 257,65 pieds. Pour leur vol record de vitesse, le colonel Robert L. « Fox » Stephens (pilote) et le lieutenant-colonel Daniel Andre (officier de contrôle des incendies) ont reçu le trophée Thompson 1965.
Bien que l’avion ait bien fonctionné, le programme d’interception F-12 a pris fin au début de 1968. Les coûts élevés, la guerre en cours en Asie du Sud-Est et la moindre priorité accordée à la défense aérienne des États-Unis ont tous contribué à son annulation.
N’oubliez pas de consulter Linda Sheffield Miller (la fille du colonel Richard (Butch) Sheffield, le colonel Sheffield était un officier des systèmes de reconnaissance SR-71) Twitter Habubrats SR-71 et la page Facebook Born into the Wilde Blue Yonder Habubrats pour les superbes photos et histoires de Blackbird.
Crédit photo : NASA
.){kind=link}