Il y a une image que je n’arrive pas à sortir de mon esprit à chaque fois Xi Jinping part en voyage : son lit. Le lit du secrétaire général du Parti communiste chinois qui dormait dans une grotte dans sa jeunesse, lors de son La « rééducation » maoïste. à la campagne. La dernière fois qu’il est venu en Italie, en 2019, il a apporté le lit avec lui de Pékin. Ils l’ont doucement fait descendre de l’avion et l’ont placé dans les quartiers des invités de l’ambassade de Chine à Rome. Contrairement au «Le letton de (Vladimir) Poutine»celui que Silvio Berlusconi entretenait religieusement au Palazzo Grazioli, le lit de Xi n’évoque pas les soirées décolletées et les tentatives d’un ancien agent du KGB pour compromettre ses contacts.
Où dort le souverain
Non, cela évoque une projection impériale. Le dirigeant de la Chine moderne dort toujours comme s’il était chez lui, où qu’il se trouve dans le monde. C’est pourquoi il me semble que implications économiques et industrielles de son voyage en Europe ces derniers jours – y compris les énormes pour l’Italie – doivent être soigneusement pesés. Même si cette fois Xi n’a pas amené son lit à Rome (merci en tout cas à www.crayon.com de nous laisser l’imaginer). (N’hésitez pas à m’écrire : commentaires ou questions, réclamations et propositions).
La stratégie chinoise en Italie
Xi n’a peut-être pas apporté le lit, pourtant une phase importante de sa stratégie passe par l’Italie, dans un cadre chaque jour plus fragile. Voyons, en partant du contexte. Mardi, l’administration américaine annoncera probablement un augmentation des droits sur les voitures chinoises équipées de batteries électriques, de 25% à 100% : en cela, la Maison Blanche de Joe Biden va au-delà de celui de Donald Trumpdans la même direction protectionniste indiquée par Trump.
L’enquête de l’UE sur les aides d’État
L’Union européenne, quant à elle, a ouvert une enquête sur les aides d’État dont bénéficient les constructeurs automobiles chinois et le vice-président de la Commission, Valdis Dombrovskis, parle déjà de mesures restrictives “provisoires” arrivant “avant les vacances d’été”. Autrement dit, d’autres droits décidés à Bruxelles à l’encontre des Chinois, augmentant probablement de 10 % à 25 % sur les voitures à batterie au lithium (après que les véhicules électriques chinois sont passés de 5 % à plus d’un quart de ceux vendus en Europe en deux ans).
La mondialisation ne regorge pas de santé
Il est clair que la mondialisation n’est pas pleine de santé. Le monde n’est pas du tout « plat » comme l’imaginait Thomas Friedman il y a vingt ans. Et les signes d’une détérioration des relations entre l’Occident et Pékin sont partout, surtout si l’on considère la dynamique de la guerre en Ukraine. Non seulement les exportations chinoises vers la Russie ont augmenté de plus de 60 %. Plus précisément, la Chine vend à la Russie pour 300 millions de dollars par mois des produits « hautement prioritaires » : technologies optiques, semi-conducteurs, machines-outils dont l’appareil militaro-industriel de Moscou a besoin pour continuer à fonctionner. 90 % des importations destinées à alimenter la production de guerre de Poutine proviennent de Chine et pour cette raison les États-Unis ont déjà placé sous sanctions une centaine de noms de la République populaire (là aussi, l’étudiant dépasse le maître : Biden bat Trump sur une route ouverte par ce dernier).
L’Italie a quitté la Route de la Soie
C’est dans ce contexte que l’Italie est sortie habilement de la “Route de la Soie” – le consortium international de Xi Jinping – où elle était entrée, comme dans une impasse, à l’époque du gouvernement jaune-vert (voici le scoop du ” Corriere” en décembre dernier). Mais j’ai quelques nouvelles pour vous, lecteurs de ce bulletin (encore une fois, merci pour votre confiance), tirées des données publiées il y a trois jours par l’Administration Générale des Douanes de Pékin. La nouvelle est que nous, Italiens, sommes l’exception : alors que les échanges commerciaux de tous les grands pays du G7 et des Pays-Bas avec la Chine déclinent rapidement, les nôtres résistent et augmentent. Par exemple, comparons l’évolution des échanges commerciaux avec la Chine, en valeur, au cours des quatre premiers mois de 2024 par rapport à la même période il y a un an (les données concernent la somme des importations et des exportations).
Commerce avec la Chine
– Chine-Union européenne, moins 5%
– Chine-France, moins 4,2%
– Chine-Allemagne, moins 8,2%
– Chine-Hollande, moins 12%
– Chine-Etats-Unis, moins 2,3%
– Chine-Japon, moins 6,4%
La relation avec l’Italie
Il convient de noter que la récession commerciale affecte à la fois les flux, à destination et en provenance de la République populaire. Les douanes de Pékin ne fournissent pas de données sur la Grande-Bretagne et le Canada, qui ne sont pas considérés comme prioritaires, mais la Hollande est emblématique car elle est la porte d’entrée de l’Europe via Rotterdam.
L’exception italienne
Voyons maintenant comment évoluent les échanges commerciaux de la Chine avec l’Italie :
– Chine-ITALIE, plus 1,1%
Au cours des quatre premiers mois de 2024, les échanges ont augmenté. À l’opposé de tous les autres grands pays avancés. Pour être précis, nous avons vendu du made in Italy en Chine exactement autant que l’année dernière (toujours pendant les quatre premiers mois) et avons acheté un peu plus de made in China que l’année dernière. En fait, le total augmente. Un cas unique pour une démocratie de nos jours. D’autant plus notable qu’après le retrait de Giorgia Meloni de la Route de la Soie, on aurait pu s’attendre à des représailles de la part de Pékin.
Le cas Dongfeng
Mais cela ne s’est pas produit. En effet, alors que nous étions (presque) tous occupés pendant le long week-end du 25 avril, une délégation du ministère du Commerce et du Made in Italy s’est rendue confidentiellement à Pékin pour négocier un investissement important d’un groupe chinois dans la production de voitures électriques à batterie. en Italie. La délégation aurait rencontré différentes entreprises du secteur, mais les discussions seraient à un stade plus avancé avec Dongfeng : un groupe entièrement contrôlé par l’État et avec un chiffre d’affaires de 12 milliards de dollars.
J’en ai parlé dans le Corriere il y a quelques jours et voici un résumé de ce que j’ai pu recueillir à Rome concernant les termes des négociations en cours.
L’objectif de 500 000 voitures
Le gouvernement voudrait que les Chinois assurent la production en Italie d’au moins 400 à 500 mille véhicules par an, soit la capacité industrielle que le groupe italo-français Stellantis (né de la fusion entre Fiat-Chrysler et Peugeot) laisserait inutilisée. L’utilisation locative de quatre installations à Turin, Campanie, Abruzzes et Marches serait envisagée.
Le gouvernement souhaite également que les Chinois s’engagent à utiliser la chaîne d’approvisionnement en composants Made in Italy.
La disponibilité du port
Dongfeng demande à disposer d’une large disponibilité des ports de Brindisi et de Tarente (ce dernier est un objectif historique chinois), également pour importer des batteries fabriquées en Chine pour les usines italiennes.
– Un ensemble de subventions à la production chinoise et italienne est à l’étude, dans la limite de ce qui est autorisé en Europe.
La Chine peut vendre des marques italiennes
Le ministère du Commerce vendrait à prix réduit à Dongfeng certaines marques italiennes (anciennement Fiat) que le gouvernement a rachetées parce qu’elles ne sont plus exploitées commercialement depuis plus de cinq ans : les Chinois pourront ainsi mettre des voitures plus attractives sur le marché du pays et en Europe parce qu’ils ont une « consonance italienne ».
La négociation et la visite d’État
Maintenant, je ne sais pas si ces négociations aboutiront et Meloni, qui rendra visite à Xi Jinping à Pékin en juillet, ne le sait probablement pas non plus. De plus, Dongfeng semble déterminé à mener des négociations parallèles avec un autre pays d’Europe centrale et orientale, pour déterminer où obtenir les conditions les plus favorables. Il est certainement clair pourquoi un constructeur automobile contrôlé par le gouvernement de Pékin voudrait établir sa production en Europe. Premièrement, il contourne d’un seul coup toute menace faite à Bruxelles de droits de douane ou d’autres restrictions commerciales. Mais il y a aussi une clé plus politique : si des milliers ou des dizaines de milliers d’emplois manufacturiers en Italie dépendaient – directement ou non – d’une entreprise d’État chinoise en Italie, nous serions plus exposés à l’action de lobbying diplomatique des émissaires de Xi. Jinping.
Combien vaut le secteur automobile ?
Le secteur automobile représente 5% du produit intérieur brut italien et est en crise depuis un certain temps : quelle position le gouvernement de Rome peut-il prendre lorsque les tarifs douaniers contre la Chine seront très prochainement discutés sur les tables de Bruxelles, si nous espérons résoudre notre problème industriel et celui de l’emploi grâce aux Chinois ? Et lorsque les États-Unis pousseront l’Union européenne à imposer également des sanctions aux entreprises chinoises qui alimentent l’industrie militaire russe, l’Italie se retrouvera probablement sous la pression des Chinois pour qu’elle oppose son veto à ces mesures.
La cour de l’Espagne
Soyons honnêtes : les Chinois ne se contentent pas de nous attaquer. Byd, le champion des voitures électriques de Shanzhen, a longtemps négocié un investissement en Espagne et a finalement obtenu des conditions plus favorables à Szeged, dans la Hongrie de l’antilibéral Viktor Orban. L’autre grand groupe chinois Great Wall Motors a annoncé plus récemment une autre usine de voitures électriques à Pécs, toujours en Hongrie, qui suit une politique d’attention envers Poutine et Xi. La Slovaquie de Robert Fico, antilibérale et amie des autocrates comme Orban, accueillera une grande usine chinoise de batteries électriques. Même la Pologne pro-américaine de Donald Tusk utilisera les fonds européens de relance pour accueillir une usine de voitures électriques pour le chinois Geely. Et tandis que Xi était à Paris ces derniers jours, le ministre français de l’Economie Bruno Le Maire a également déclaré qu’un investissement de BYD au-delà des Alpes serait “bienvenu”.
Le retard sur l’électricité
L’Europe entière, et pas seulement l’Italie, est tellement en retard en matière de nouvelles technologies de mobilité qu’elle espère être sauvée par les mêmes entreprises contre lesquelles elle voudrait imposer des tarifs. Nous avons besoin d’un bon psychanalyste, ainsi que de bons décideurs politiques. Ici en Italie, il n’y a qu’une circonstance aggravante de plus : la chaîne d’approvisionnement automobile est désormais fragmentée en petites entreprises – sans champions nationaux – que le gouvernement ne pourrait de toute façon pas imposer Dongfeng un partenaire du pays. En fin de compte, nous devrons simplement décider quel est le prix politique que nous sommes prêts à payer pour être resté aussi en retard technologiquement.
Cet article a été initialement publié dans la newsletter du Corriere della Sera «Whatever it take» édité par Federico Fubini, cliquez ici pour vous abonner.
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