Le Pnrr a réuni les fonds pour construire, ensemble et d’ici deux ans, la ligne 2 du tramway Valli, la liaison ferroviaire entre la ville et l’aéroport, les nouvelles gares sidérurgiques et caoutchouc, la ligne Brt de bus électriques vers Dalmine. Gianni Scarone il était là lorsque ces idées étaient mises sur papier, au cours des trois dernières décennies, il était là en tant que directeur général d’Atb lors du lancement des projets et il est toujours là pour y travailler, en tant que PDG de Teb et membre du conseil d’administration de l’aéroport de Sacbo. Pendant 30 ans, il a été l’homme clé de nombreuses étapes politiques et administratives, lorsqu’il s’agissait de faire des choix concernant la mobilité de Bergame. «J’ai commencé dans les années 80 aux Ferrovie Nord, puis le maire Vicentini m’a appelé à Atb». Depuis, collaboration avec cinq maires et six administrations municipales. Les couleurs politiques des conseils changèrent, Scarfone resta à sa place. Il faut maintenant terminer les travaux et, surtout, définir l’avenir des services de transports publics : comment exploiter le potentiel que les nouvelles infrastructures offrent au territoire. A commencer par le T2, dont le chantier vient d’être inauguré.
Quelle part de rhétorique d’inauguration y a-t-il et quelle part de réalité quand on dit qu’un ouvrage comme le T2 va changer la vie du quartier ?
«Il existe des données qui indiquent quel sera l’impact et nous avons l’expérience du T1. Nous attendons 4 millions de passagers par an sur la ligne vers Val Brembana, entre 10 et 12 mille passagers par jour en semaine. Cela se traduit par 26 millions de kilomètres de trafic automobile en moins par an, soit une réduction estimée de 10 % du trafic sur cet axe, qui par ailleurs est souvent dirigé de la vallée non seulement vers la ville, mais aussi vers d’autres destinations de la région. L’analyse coût/bénéfice du transport indique que ces travaux apporteront des avantages évidents à la région.”
15 ans se sont écoulés depuis l’inauguration du T1. En quoi le T2 sera-t-il innovant par rapport à sa gamme « sœur » ?
« Ce qui est intéressant avec le T2, c’est le nombre d’arrêts au sein de la ville, 9, qui caractérise le service. Certes, cette fois-ci, il y a eu plus de collaboration, il y a eu un consensus plus large de la part des institutions locales et il a donc été possible de concevoir les ouvrages annexes et fondamentaux, comme les parkings et les pistes cyclables, de manière plus cohérente. Mais il y a aussi un point commun avec le T1, c’est la capacité du tramway à accompagner les projets de régénération urbaine, ou plutôt en quelque sorte à les conduire. »
Le tramway comme facteur de modification urbanistique.
« Oui, nous sommes dans la logique Tod, un développement orienté transports. On le voit avec Chorus Life, à l’occasion duquel se fera la jonction entre les deux lignes de tramway, avec l’ancienne opération Gres impliquant les communes du nord de la ville. À l’avenir, la même chose pourrait se produire avec l’ancien Reggiani, où nous avons néanmoins préparé le projet d’une future étape. Le tramway, dans ce modèle, est une continuation de la ville également sur les territoires d’autres communes”.
Il y a un siècle, la ville et la province étaient couvertes de lignes de tramway et de chemin de fer, qui furent ensuite démantelées au profit du transport routier. Des leçons pour l’avenir ?
«Entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle, il y a eu un grand développement des lignes de tramway et de chemin de fer dans la région de Bergame, après la Seconde Guerre mondiale, cette expansion s’est arrêtée et un modèle de trafic basé sur le transport privé a prévalu. Aujourd’hui, nous rattrapons notre retard, mais en plus d’étudier le passé, je m’intéresse à ce qui s’est passé dans d’autres pays. En France, à Nantes, j’étais là en 1985 lors de l’inauguration de la première ligne de tramway : aujourd’hui ils y en ont une trentaine. Il y a ensuite le cas de Nice, qui a fermé le centre à la voiture et développé un réseau de tramway : cela signifie changer beaucoup de choses dans une ville, pas seulement poser des voies. »
Y a-t-il de la place dans la ville pour d’autres lignes de tramway, comme on l’avait supposé ces dernières années ?
«Nous avions émis l’hypothèse d’une ligne de tramway qui rejoindrait le nouvel hôpital depuis via Corridoni. Une idée qui n’a jamais pris forme pour diverses raisons. Il y a une question de coûts, mais il y a aussi d’autres projets que nous avons réussi à développer, comme la ligne C, la première entièrement électrique d’Italie”.
En parlant de la ligne C et du futur Brt, une autre ligne de bus électrique qui reliera Bergame à Dalmine, les politiques discutent une fois de plus de l’utilité des voies préférentielles et de leur impact sur le trafic urbain.
«C’est un problème non seulement pour Bergame mais pour tout le pays : si l’on considère qu’en Italie plus de 700 habitants sur 1.000 possèdent une voiture, on comprend pourquoi cette approche est encore répandue. Nous parlons d’un pays dans lequel les systèmes de mobilité durable, du vélo aux transports publics, représentent environ 20 % des véhicules en circulation. À Bergame et dans le Nord en général, nous sommes autour de 30 %. Mais l’objectif pour les prochaines années, disons après 2026, avec l’achèvement des travaux du Pnrr, est de monter à 40 %. C’est l’objectif que l’Europe nous propose et que ces fonds nous donnent l’opportunité historique de réaliser.”
Des centaines de millions d’euros ont été investis dans la région de Bergame pour le nouveau pôle intermodal, qui intégrera les gares actuelles, et pour les travaux ferroviaires et tramways : est-ce le tournant attendu depuis des décennies ?
«Certes sur le plan infrastructurel, je dis que par exemple le projet de nouvelle gare est le plus important de ces dernières décennies, il permettra de regrouper tous les terminaux en un seul hub, avec des choix fonctionnels pour relier les différents modes de transport entre eux. . Mais il sera ensuite décisif de comprendre quel type de service vous souhaitez apporter, avec les différentes lignes en construction. Je vais donner l’exemple du doublement ferroviaire, entre Bergame et Ponte San Pietro, puis également vers Montello. Ce qui est attendu aujourd’hui, avec la suppression de certains passages à niveau ainsi que le doublement des voies, c’est une amélioration de l’efficacité du service actuel. Il n’est pas prévu d’exploiter cette opportunité pour utiliser ce tronçon ferroviaire pour un véritable service métropolitain. »
Cela n’est-il pas dû au manque de sensibilité du monde ferroviaire, responsable de ces travaux, à cet objectif ?
«Surtout du côté de Trenitalia, on ne sait pas que les lignes ferroviaires peuvent être utilisées pour des services métropolitains à l’échelle d’un quartier, avec des trains toutes les 15 minutes, disons. Mais il y a aussi un manque d’impulsion de la part de la Région Lombardie dans ce sens, pour des raisons de ressources, je pense. Je pense qu’entre aujourd’hui et 2026, il y a la possibilité de réfléchir et de repenser le type de service que nous aurons sur les futures infrastructures, mais nous devons profiter de ce temps pour ne pas manquer une opportunité.
Est-ce la même chose pour la liaison ferroviaire entre Bergame et Orio ?
«Oui dans le sens où le contrat de service prévoit actuellement l’extension du trajet de certains trains de Milan à Bergame jusqu’à l’aéroport. De cette manière, en confirmant également tous les arrêts intermédiaires, nous aurons un temps de trajet de l’aéroport à la gare centrale d’au moins une heure et 10 minutes. C’est trop. Et au-delà, pour qu’un tel service soit compétitif par rapport au transport routier, il faut une fréquence de déplacements bien supérieure à ce que peuvent garantir les trains régionaux actuels. »
De quelle manière, même en tant que directeur de Sacbo, pensez-vous que le projet devrait être modifié ?
«Il existe un Malpensa Express, il faut aussi quelque chose de similaire pour Orio. Un Caravaggio Express, un train qui, s’arrêtant uniquement à Bergame et au plus dans une autre gare intermédiaire, parcourt la distance entre l’aéroport et Milan en une heure. Et qui a une fréquence de voyages élevée, au moins un toutes les 20 minutes, avec une livrée unique et une qualité qui rend l’offre attractive pour les voyageurs débarquant à l’aéroport. Il y a certainement des problèmes à résoudre, comme la capacité de la gare centrale de Milan ou le saut à moutons qui reste à construire à Treviglio, mais il est certainement possible de résoudre ces problèmes. »
Que fait Sacbo dans ce sens ?
« Le président Giovanni Sanga s’est adressé à plusieurs reprises à RFI et à la Région pour leur demander de réfléchir à ces solutions. Nous avons besoin d’une table où siègent tous les acteurs impliqués, Trenord, Sacbo, la Région et l’ensemble du système local. Je crois que la mise en place de cette table devrait être l’une des tâches du prochain maire de la ville.”
Quels avantages un « Caravaggio Express » apporterait-il à Bergame ?
«Les avantages pour la ville seraient évidents en termes de meilleure connexion avec l’aéroport, mais aussi de réduction du trafic routier généré autour de l’aéroport. Avec toutes les autres activités entreprises pour limiter l’impact environnemental des avions, c’est l’un des points sur lesquels nous travaillons, en tant que Sacbo. En outre, les navetteurs de Bergame disposeraient d’une offre de transport supplémentaire à haute efficacité.”
L’autre projet sur lequel il travaille depuis longtemps et qui est sur le point d’être achevé est celui du parking de la Via Fara, dans la ville haute. Avec le recul, ne pensez-vous pas qu’il y avait un grand manque de communication autour de ce travail, entre Bergame Parcheggi et la ville ?
«Il y a eu un déficit de communication de la part de l’entreprise, également dû à l’approche de certaines composantes de l’entreprise (la majorité des actions appartiennent à Best in parking, une entreprise privée, Atb est minoritaire, éd). Le projet a connu des moments critiques, d’abord le glissement de terrain qui a nécessité des mesures de sécurité immédiates, puis l’enquête judiciaire. À certains moments, il y a eu également un manque de dialogue avec l’administration municipale, puis avec l’arrivée de la municipalité de Gori, il a été possible de mener à bien un projet qui, je continue de croire, apportera des réponses importantes aux problèmes de mobilité dans la ville haute.
Autrement dit, cela en vaudra-t-il la peine à la fin ?
«Le parking permettra de retirer les voitures de différentes places de la Haute-Ville et, il ne faut pas le sous-estimer, entre les places achetées en concession et les abonnements, il garantira à de nombreux habitants une place de stationnement. Alternativement, les habitants de Città Alta auront des sièges sur les lignes jaunes de Viale delle Mura. Et en même temps, il sera possible de rationaliser l’accès des voitures des visiteurs disposant de places payantes, grâce au système de caméras et à l’infomobilité, en évitant le trafic de ceux qui montent vers la Haute Ville à la recherche de lieux qui n’y sont pas. L’important, cependant, est que tout ce mécanisme fonctionne ensemble. »
Que ne peut-on pas faire de mal pour que cela fonctionne ?
«Il est nécessaire de synchroniser au mieux le système d’infomobilité avec les panneaux électroniques aux accès à la ville et au centre et avec les applications. Mais aussi préparer une présence constante de la police locale, surtout dans les premiers stades. »
Voyez-vous le risque que, par choix politique, les voitures reviennent sur certaines places de la Haute-Ville ?
«Je ne crois sincèrement pas que les prochains administrateurs de Bergame, quel que soit le prochain maire, puissent remettre en question cet objectif. En voyant la Piazza della Cittadella et la Piazza Mascheroni aujourd’hui, je ne pense pas que nous puissions revenir en arrière.”
Mais, au cours des décennies passées à s’occuper de la mobilité pour la ville, l’idée de passer de l’autre côté de la barrière et de s’en occuper en tant que politicien ne vous a-t-elle jamais traversé l’esprit ?
“En fait non. J’ai plutôt eu l’occasion de travailler sur des horizons régionaux ou d’aller m’occuper de la mobilité dans les grandes villes. Mais le développement de la mobilité à Bergame m’a fasciné à long terme et m’a convaincu de rester ici.”
