« Où en sommes-nous ? Nous sommes dans les tranchées, car comme cela arrive souvent en Italie, pas seulement pour ce pont, nous finissons toujours par être divisés comme dans un derby de football entre les partisans et les contre. Avec une différence non négligeable : que ceux qui sont contre sont souvent très actifs et bruyants, tandis que ceux pour qui existent aussi sont plus calmes, disons attentistes”.
Il a dit cela dans une interview publiée sur Peut émettre de FoisPietro Ciucci, PDG de l’entreprise Stretto di Messina depuis l’année dernière.
«Je vois qu’il existe en Italie une sorte de “pentisme des grandes œuvres”, qui s’opposent d’abord de toutes les manières et seulement ensuite sont reconnues comme moteurs de changement dans notre société. Car après les avoir ensuite combattus, sans que personne ne dise jamais de mea culpa, on finit par reconnaître ex post qu’ils étaient nécessaires, voire indispensables au développement du pays, et qu’ils ont apporté des changements d’époque et positifs. Il en sera de même pour le Strait Bridge.”
Polémique exagérée
Dans l’interview, Ciucci dit que les controverses sur le pont sont souvent exagérées « même sur des épisodes normaux, comme le fait que le Ministère de l’Environnement a demandé une série de clarifications au cours d’une procédure d’évaluation de l’impact d’un projet de construction de ce type. . En fait, nous avons déjà commencé la Conférence des Services et dans ce processus, le ministère a légitimement demandé environ 240 éclaircissements. Mais il s’agit d’un projet composé d’environ dix mille documents, d’un pont d’une valeur de plus de 13 milliards d’euros, le plus long pont suspendu à travée unique au monde, qui comprend 40 kilomètres de liaisons routières et ferroviaires, toutes exploitées dans treize zones protégées. domaines. À mon avis, le nombre d’ajouts demandés par Mase est approprié, compte tenu d’un travail aussi vaste et important. Nous donnerons les réponses et le processus continuera jusqu’à Cipess [Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile, ndr] pour l’approbation du projet définitif, convenablement intégré, et la déclaration d’utilité publique – condition préalable au démarrage des expropriations -, mais aussi et surtout pour la validation du plan financier des travaux. Cela signifie que la couverture de tous les besoins des travaux sera garantie dès le début, ce qui est unique dans un pays comme le nôtre où le manque de ressources a souvent été la cause de retards ou même d’interruption de travaux, même importants. Cette étape sera donc un gage de solidité et également de non-réversibilité du projet. Nous en sommes exactement à ce point. »
Gradualité des expropriations
Même sur le thème des expropriations, dit Ciucci, il y a eu « une mauvaise communication ». Nous essayons cependant d’être aussi transparents que possible. Nous avons mis à jour, sans changements majeurs, le plan d’expropriation de 2011. La loi exige qu’après le début de la Conférence des Services, un avis soit publié avec la liste des noms et des parcelles des entreprises et des particuliers qui seront impliqués. procédures d’expropriation pour cause d’utilité publique. Immédiatement après, 60 jours sont accordés pour recueillir les commentaires, observations et critiques des parties intéressées. Nous sommes allés plus loin : nous avons ouvert deux bureaux à Messine et à Villa San Giovanni comme point de rencontre pour les expropriés. Ils ont été inaugurés le 8 avril dernier et depuis, nous avons déjà collecté des demandes pour près de 500 rendez-vous. Certains attisent les flammes et tentent de spéculer en disant que “ils vous renverront à partir de demain”, mais la vérité est que personne n’est expulsé, avec l’approbation du Cipess, ce n’est pas comme si les excavateurs arriveraient le lendemain. Aujourd’hui, un projet de ce type ne fonctionne pas comme ça et nécessite des interventions progressives. Nous traiterons les expropriations, en particulier celles des premiers logements, qui seront les plus délicates, avec délicatesse, en cherchant les moments et les méthodes les plus appropriées pour contenir ce qui est certainement bien plus qu’une nuisance : quitter la maison est quelque chose de vraiment problématique et notre attention consciencieuse il ne manquera pas”.
Du nord au sud de l’Europe
Le pont sur le détroit de Messine aura une portée de trois kilomètres et 300 mètres. «Cette structure d’aile qui a désormais pris le nom de «Messina Style» – déclare le PDG Fois – est déjà le modèle de nombreux autres ponts plus petits à travers le monde. Je dirais que le moment est venu d’avoir aussi un pont “à la Messine” sur le détroit de Messine.”
«Avec le Pont du Détroit, nous aurons enfin le dernier chaînon manquant pour créer cet axe de communication vital entre l’Europe du Nord et l’Europe du Sud. Car entre-temps, le tunnel du Brenner et la liaison sous-marine entre l’Allemagne et le Danemark seront achevés, qui devraient être achevés entre 2028 et 2029, tandis que nous prévoyons que notre pont sera terminé en 2032. »
Frais
En ce qui concerne les coûts, selon Ciucci, le pont sera remboursé « en trois ou quatre ans environ, c’est-à-dire qu’un ouvrage public de cette ampleur et avec une durée de vie de deux cents ans serait amorti en très peu de temps. Pratiquement rien. A cela s’ajoute qu’il y a une occupation directement provoquée par l’existence du pont. Pas seulement les salariés qui travailleront sur les chantiers, qui resteront encore ouverts pendant environ huit ans. Mais aussi une part d’emploi destinée à subsister dans le temps, celle directe pour la gestion du pont, et surtout celle générée par tout ce qui fait bouger une infrastructure de ce type en termes d’opportunités. […] D’ailleurs, ce qui manque et ce qu’il faudra faire, c’est précisément amener la grande vitesse jusqu’à Reggio de Calabre et donner la possibilité de l’étendre au fil du temps jusqu’à la Sicile signifiera amener un utilisateur composé de 5 millions d’Italiens supplémentaires sur les trains rapides . Une perspective inévitable : ce n’est pas un hasard si les investissements en cours sur les chemins de fer siciliens et calabrais tiennent déjà compte d’une évolution similaire. Autre qu’une cathédrale dans le désert, comme disent certains. »
L’interview complète de Pietro Ciucci vous pouvez le lire ici.
