Mais pourquoi avons-nous choisi de ne pas facturer au-delà du80%? Entre-temps, une charge rapide « stresse » la batterie, à tel point qu’à la longue, charger uniquement de cette manière finit par le détériorer. Aussi, dépassé 80%, la courbe de charge diminue. Arriver à 100 % aurait donc pris beaucoup plus de temps, ce qui aurait également exercé une pression inutile sur la batterie. Mieux vaut recommencer immédiatement et, au pire, ajouter un arrêt supplémentaire pour protéger la batterie.
Le deuxième arrêt était prévu dans une autre aire de stationnement une dizaine de kilomètres avant le tunnel. Saint-Gothard, mais c’est précisément à l’approche du tunnel que les problèmes ont commencé. En effet, à cause d’un accident, une file d’attente s’est formée qui a bloqué le trajet pendant deux heures et demie. Si toutefois à l’aller, ce sont les feux d’autoroute qui arrêtaient les voitures, qui restaient donc à l’arrêt pendant de longues périodes, dans ce cas nous avancions au pas. Accélérateur, frein, embrayage, aurait-on dit sur une vieille voiture thermique. Dans ce cas, le régulateur de vitesse adaptatif pour conduire pendant deux heures et demie. Les secousses continues ont réduit la charge d’environ 12%. À certains endroits, il faut le dire, la climatisation était également allumée, ce qui augmente évidemment la consommation.
Comme la batterie avait encore une 40% de charge restante, le choix était de continuer sans recharger. Une circonstance qui aurait été difficile, étant donné que le garage a été littéralement pris d’assaut et qu’en passant, il était possible remarquez au moins deux voitures thermiques qui occupaient illégalement les stands pour charger. Une fois que nous avons finalement dépassé le San Gottardo, le navigateur a suggéré de toujours s’arrêter pour se ressourcer dans une aire de repos. Epuisés par la file d’attente, nous avons préféré en ajouter d’autres 20 kilomètres pour se rendre à la station-service de l’autoroute Bellinzona Nord, où la voiture est arrivée avec une charge résiduelle d’un peu moins de 30%.
Il y avait ici neuf bornes de recharge, gérées par deux opérateurs différents, pour un total de 12 points mise en charge. Dans 29 minutes ont été décaissés 31,8 kWh pour un coût de 14,5 francs, c’est-à-dire 14,8 euros. Le prix du kilowattheure était 47 centimes euros, moins que ce que vous payez en Italie pour recharger à une borne de recharge plus lente. Le navigateur s’attendait à une batterie résiduelle de 54% arrivés à destination et cette fois les prévisions ont été respectées. Aussi parce que, sur le court tronçon d’autoroute italien, nous avons choisi de nous rendre à 130 kilomètres par heure. Au total, le trajet a duré neuf heures et demie : deux heures et demie d’attente, une de recharge et six de trajet proprement dit. C’est-à-dire 40 minutes plus que 5 heures Et 20 minutes distance estimée par le navigateur.
Le budget définitif
Pendant le voyage, ils ont voyagé 1 192 kilomètres. Y compris celui effectué avant le départ, ils ont été sept recharges nécessaires, quatre sur les colonnes rapides et trois sur les colonnes rapides. Ce graphique compare le coût par kilowattheure engagé dans différentes opérations de recharge.
Au total, ils ont été chargés 213,3 kWh pour un coût total de 144,14 euros. Or, la voiture diesel de quelques amis qui faisait à peu près le même trajet (au retour elle passait par Zurich, évitant le San Gottardo et ajoutant environ quatre-vingt-dix kilomètres) mais avec une vitesse de croisière plus élevée, nécessitait deux pleins d’essence pour un total de frais de 120 euros. Il est difficile de quantifier les coûts « cachés », c’est-à-dire ceux liés à la détérioration de la courroie de transmission, des bougies et des plaquettes de frein ou à la consommation d’huile moteur, qui n’existent tout simplement pas sur les voitures électriques ou s’usent moins. Cela s’applique aux plaquettes de frein, qui sont moins utilisées grâce au freinage par récupération. Mais en termes d’émissions polluantes, la voiture électrique a clairement gagné.
