Le pont sur le détroit de Messine apparaît et disparaît à chaque changement de gouvernement. Le dernier non est de Mario Monti. En 2012, la nécessité de contenir les dépenses publiques se fait pressante : le gouvernement constate de graves lacunes dans le projet définitif de 2011 et demande des détails sur les aspects financiers et la durabilité générale des travaux, sous peine de mise en liquidation de l’entreprise Stretto di Messina (lire ici 221 de 2012). Les ajouts n’arrivent pas et le gouvernement nomme un liquidateur (ici décret du Premier ministre du 15 avril 2013).
2020 : on en reparle
À l’été 2020, l’exécutif Conte propose à nouveau l’idée avec le plan de relance des infrastructures en Italie inclus dans le Pnrr. La ministre de l’Infrastructure, Paola De Micheli, nomme une commission de 16 experts pour examiner les alternatives possibles à la travée unique et 50 millions sont alloués à un projet de faisabilité. Conte tombe en 2021 et le gouvernement Draghi confirme les allocations. Il devrait s’occuper du projet de faisabilité Italferrune société du groupe FS pour les investissements en infrastructures qui, contactée par Dataroom, a répondu : «Italferr n’a jamais reçu de mission pour réaliser une étude de faisabilité et n’a jamais été impliqué dans une quelconque activité de planification du pont sur le détroit de Messine”. Les 50 millions réapparaissent après les élections de 2022 lorsque Matteo Salvini, le nouveau ministre des Transports, décide de les utiliser pour réactiver l’entreprise Station thermale du détroit de Messine et le PDG de l’époque : Pietro Ciucci.
Un projet déjà rejeté
On repart donc de l’ancien projet, avec les lacunes constatées par le gouvernement Monti et celles soulignées par le ministère de l’Environnement à l’époque. Projet également rejeté sur le fond par la commission d’experts du MIT en avril 2021. Dans le rapport final, on lit : des solutions alternatives doivent être étudiées, celle à travée unique n’est pas la meilleure (ici). Le problème posé par les techniciens est qu’à ce jour, la technologie pour une infrastructure de ce type n’existe pas encore. La même année, jeet l’Université de Catane et Kiel (Allemagne) annoncent la découverte d’une faille active de 34,5 km le long du détroit de Messine, jamais cartographiée, qui a déformé les fonds marins et qui est capable de déclencher des séismes de magnitude 7,1 (ici). Le niveau maximum que peut supporter la structure (ici). La mise à jour du concepteur n’en tient pas compte. En revanche, les délais sont trop serrés : le 29 septembre 2023 a lieu la signature entre le détroit de Messine et Eurolink et le 30 septembre le Consortium annonce avoir livré la documentation. Le paquet aboutit au comité scientifique indépendant du détroit de Messine qui donne en février un avis positif, mais à condition que 68 recommandations soient acceptées (voici la liste). Parmi ceux-ci : de nouvelles connaissances sismiques, de nouvelles analyses et prévisions avec des scénarios prenant en compte les événements extrêmes et une nouvelle analyse des courants marins et des vents en relation avec la structure.
Le processus d’expropriation commence
Pendant ce temps, le 3 avril, le détroit de Messine entame le processus d’expropriation de terrains et de zones bâties sur les côtes siciliennes et calabraises (ici). Les citoyens doivent répondre avant le 2 juin. Environ 500 bâtiments (entre les maisons et les propriétés commerciales) et 1 500 propriétés foncières, totalisant 370 hectares. Mais avant de soumettre le projet final au Cipess, le comité interministériel de planification économique et de développement durable qui approuve par la loi les projets d’infrastructures stratégiques, il est nécessaire d’acquérir les observations des autorités locales impliquées à travers les Conférences des services. Mais il est compliqué de fournir des observations s’il n’y a pas encore les ajustements demandés par le Comité Scientifique, le Ministère de l’Environnement et le Ministère de la Culture. Et sans l’accord du Cipess nous ne pouvons pas procéder aux expropriations et ouvrir les chantiers. Le 3 mai, l’Ordre des Ingénieurs de la Province de Messine a également pris la plume et écrit : « Au vu de la réglementation antisismique en vigueur, le projet final n’est pas adéquat » (ici).
Faille active sous le pilier
Dans les zones d’expropriation, certaines situations ont changé par rapport à 2011 : sur l’une il y a une variante ferroviaire, une autre tombe dans une zone de cimetière, sur une troisième un village touristique a été construit. Mais surtout, selon l’étude géologique commandée par la municipalité de Villa San Giovanni sur les cartes cataloguées par Ispra en 2015, il y a 5 failles actives, dont une dans la zone du bloc d’ancrage du pilier. Après le tremblement de terre de L’Aquila Il n’y a absolument aucun bâtiment sur ce type de zone. Le détroit de Messine dit en être conscient et que les positionnements sur des failles actives seront évités. Ce n’est pas clair sur les cartes pour le moment. Et entre-temps, depuis janvier 2023, la valeur des maisons et des terrains s’est effondrée précisément parce qu’ils sont soumis à des restrictions d’expropriation.. L’incertitude s’est également abattue sur les environs : ceux qui souhaitent acheter une maison ne peuvent pas contracter d’hypothèque parce que la banque ne peut pas fournir l’hypothèque. Tandis que les administrations publiques, avec la restriction, voient tous leurs projets bloqués, y compris ceux du Pnrr comme le réaménagement du quartier Forte Beleno à Villa San Giovanni, un fort de 1888 dans lequel était prévu un investissement de 1,5 million d’euros.
Même projet, mêmes noms
Le projet ne change pas ni les noms. Dans Eurolink, il y a Webuild (leader), l’espagnol Sacyr, Condotte d’Acqua, la Cooperativa Muratori Cementisti, la société japonaise IHI Corporation et le Consortium ACI du groupe Gavio. Sacyr a été condamné à une amende en Espagne en 2022 pour 203,6 millions d’euros avec les 5 principales entreprises de construction du pays: pendant 25 ans de 1992 à 2017 ils ont éludé la concurrence en acceptant de partager les contrats. Groupe La Cooperativa Muratori Cementisti, quant à elle, fait partie de la «Bolognetta scpa» qui a construit le viaduc de Scorciavacche en Sicile, tombé en panne en 2014, neuf jours après l’inauguration.. Une enquête est ouverte et selon l’accusation, le pont s’effondre parce qu’il a été construit sur un terrain instable, ce qui était connu de l’entreprise de construction et d’Anas qui l’a inauguré trois mois avant la date prévue de livraison et sans tests. Le président Anas est Pietro Ciucci. Le procès commence et se termine en 2023 en raison de la prescription de neuf accusés pour atteinte à la sécurité des transports et contrefaçon. Cependant, un volet de l’enquête est toujours en cours au parquet de Palerme, dans lequel sont toujours impliqués Pietro Ciucci et deux dirigeants d’Anas, accusés d’avoir “incité les gens à donner ou à promettre des avantages”..
Les coûts changent
L’appel d’offres remporté en 2006 prévoyait que les travaux seraient financés par le biais de financements de projets : le consortium gagnant devrait apporter entre 10 et 20 % du total et rembourserait avec le produit des péages. Des 3,9 milliards de l’appel d’offres de 2006, nous sommes passés aux 13,5 prévus par le document coûts-avantages du détroit de Messine. La loi de finances 2024 en alloue 11,6 (ici article 56). Qui y met les autres ? Eurolink ? Difficile. L’hypothèse de le créer avec un financement de projet a déjà été rejetée en 2021 par la commission technique du MIT: «il apparaît clairement que la brièveté du tracé de franchissement et des ouvrages associés ne permet pas de prévoir un volume de péages supporté par les usagers capable de permettre une opération de financement de projet» (ici page 144). À ce jour, les travaux ne sont donc pas entièrement financés, par exemple il n’est même pas certain que cela coûtera 13,5 milliards, car le détroit de Messine définira le prix final lors du projet exécutif. Pourtant, malgré tous les problèmes, le gouvernement continue. C’est l’Europe qui nous le demande, dit le ministre Salvinipour achever le corridor RTE-T Palerme-Reggio-Rome-Milan-Berlin-Helsinki. Ce n’est pas vraiment comme ça. Le 26 avril dernier Pat Coxcoordinateur du Corridor Sandinavo-Méditerranée pour la Commission européenne, répond par écrit à 3 députés: «la Commission est seulement consciente du fait que l’Italie mène des études préparatoires» et “pourrait cofinancer jusqu’à 50% des études préparatoires”. Mais “sans connaître les résultats des études préparatoires, il n’est pas possible de formuler des hypothèses sur une éventuelle contribution de l’UE”. Bref, Bruxelles veut voir les cartes avant d’émettre des hypothèses sur une aide économique.
(…) avec la sortie du décret, le titre de Webuild s’est envolé de 20%.
Qui a vraiment fait du bingo
En octobre 2022, Salvini sur Rete4 affirme que le pont “créerait 120 000 emplois réels” (ici minute 8’34”). L’entreprise Stretto di Messina a corrigé le chiffre : dans les huit années nécessaires à la construction de l’ouvrage, de 4 300 à 7 000 unités seraient utilisées, selon les années (ici page 14). L’association « Au lieu du pont »qui a effectué les calculs sur le document coûts-avantages élaboré par le détroit de Messine, il dit qu’il atteint 2 229 par an. Il s’agit de postes à durée déterminée car une fois la construction du pont terminée, ils disparaîtront et élimineraient également les postes stables actuels sur la liaison par ferry.. En substance, le plus grand projet sur lequel l’Italie parie reste celui de 2011, relancé par décret, tout comme le consortium qui a remporté l’appel d’offres en 2006 et le PDG du détroit de Messine. Ce qui a changé, c’est le coût : de 3,9 milliards à l’époque à 13,5 milliards aujourd’hui. La directive européenne de 2014 (art.72) impose un nouvel appel d’offres lorsqu’un ouvrage coûte 50 % plus cher que l’ancien. Ici, les choses deviennent confuses car en 2012, les coûts s’élevaient déjà à 8,5 milliards. Donc dans le meilleur des cas on ne peut pas dépasser d’un euro sinon on repartira sur une nouvelle course. Une chose est sûre : le gouvernement Monti avait fermé le jeu parce que les cartes ne montraient pas de viabilité financière. Cquoi qu’il arrive, celui qui a touché le jackpot, c’est l’opérateur qui s’est remis sur les rails : avec la sortie du décret, le titre de Webuild s’est envolé de 20%.
