Malgré les convulsions internationales et les problèmes critiques anciens et nouveaux, le système maritime italien dans ses différentes articulations se confirme comme un secteur dynamique, une chaîne d’approvisionnement compétitive et en constante croissance. Les chiffres, solides et froids, parlent clairement : le transport maritime, la logistique, les ports nautiques, touristiques et commerciaux, la pêche, l’environnement représentent 9,1% de l’ensemble de l’économie nationale et, en considérant également la composante indirecte, ils atteignent environ 161 milliards d’euros, avec un emploi d’environ 915 mille personnes directement impliquées. En analysant plus en profondeur les données des « emplois bleus », l’Italie se confirme à la troisième place au niveau européen, précédée seulement par l’Espagne et la Grèce.
En ce qui concerne les spécificités de l’activité portuaire de l’année dernière, comme le révèle l’étude d’Assoporti et SRM publiée dans Infographie du port mise à jour 2024, les ports italiens ont dépassé les 470 millions de tonnes manutentionnées ; Le Ro-Ro a légèrement augmenté (+0,4 %), tandis que les conteneurs et les marchandises en vrac solides et liquides ont diminué. En revanche, les performances des passagers et des croisières ont été excellentes (+16,3% et +48,3%). En 2023, 338 milliards d’euros d’import-export italiens ont été transportés par voie maritime, les États-Unis étant le principal partenaire pour les exportations maritimes (41,8 milliards) et la Chine pour les importations (32,8 milliards). On se souvient alors de l’effort axé sur la durabilité et du concept innovant de « port vert » : 49,5 % du tonnage actuellement en commande dans les chantiers navals est alimenté par des carburants alternatifs (le GNL et le méthanol prédominent), tandis qu’en 2030 25 % de la flotte navale globale le navire en mer sera propulsé par un carburant alternatif
En bref, la mer représente un moteur important, mais sous-estimé, pour l’ensemble de la nation. D’où la demande, réitérée lors de diverses conférences et réunions, par les entreprises et les acteurs privés et publics des secteurs concernés d’une plus grande attention de la part des politiques et des institutions (longtemps obstinément territoriales) et finalement, après un long silence, quelque chose commence à bouger avec la création du ministère de la Mer par le gouvernement Meloni. Grâce au ministre Musumeci, le comité interministériel pour les politiques de la mer a approuvé le 31 juillet 2023 le très attendu « Plan national de la mer ». Un premier pas dans la bonne direction et le début (nous l’espérons) d’une vision unitaire qui rationalise un chemin de gouvernance pour le secteur actuellement divisé en 11 ministères.
Lors du Troisième Sommet économique, tenu à Gaeta en avril dernier, Giovanni Acamporaprésident d’Assonautica, a reconnu que le secteur a «enfin trouvé un panorama institutionnel favorable, grâce à la création du Ministère des Politiques Maritimes et du Comité Interministériel, qui confirment le choix de suivre la voie de la reconnaissance de l’identité maritime de l’Italie qui se reflète dans notre longue histoire de relations commerciales, de traditions et d’artisanat fortement liées à la Mare Nostrum, et qui mérite une synthèse institutionnelle unique, où se définit la vision stratégique unitaire du développement, qui répond à un agenda clair et passable.
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Des espoirs et des perspectives qui doivent cependant être rapidement suivis de faits concrets et de décisions claires. En fait, les événements actuels ne laissent aucune place à l’optimisme. Face à la forte vivacité de notre secteur, des nuages de plus en plus sombres et des vents de guerre maussades se profilent à l’horizon.
Comme le rappelle un rapport spécifique, le Centre d’études Fedespedi, la crise de la mer Rouge, qui a débuté en décembre dernier et se poursuit toujours, a eu de graves conséquences sur le transport maritime mondial et, par conséquent, sur le système maritime italien. Au cours des six derniers mois, la réduction des passages par le canal de Suez a été mise en évidence (-50% dans les premières semaines de 2024), déterminée par le choix des compagnies maritimes d’opter pour le passage par le cap de Bonne-Espérance. Le changement des itinéraires et des rotations a impacté le coût du fret, pénalisant nos ports et bénéficiant aux ports méditerranéens les plus proches du détroit de Gibraltar comme Tanger (croissance de 26%) et les ports espagnols (croissance globale de 12,1%).
«Les ports italiens affichent globalement une baisse de 3,2% au premier trimestre 2024, qui est cependant également affectée par la performance médiocre du commerce international» – a commenté le président de Fedespedi, Alessandro Pitto – « au cours des deux premiers mois de l’année : exportations +0,6% et importations -10,4%. Nous devons investir dans notre capacité à être compétitifs sur le marché du commerce international, récupérant ainsi les parts de trafic perdues en raison des routes manquées dans nos ports. »
Des préoccupations également partagées par le nouveau commissaire extraordinaire de l’Autorité du système portuaire de la mer Adriatique orientale Vittorio Torbianelli: «Nous sommes confrontés à une crise qui ne permet pas encore d’interpréter les tendances, mais certainement si la route alternative du Cap de Bonne-Espérance, choisie par de nombreux armateurs, venait à passer de transitoire à structurelle en raison d’une prolongation excessive de la crise , le système portuaire italien en souffrirait lourdement . Il existe cependant différents types de trafic : valoriser et développer davantage la multisectorialité, seule clé dont dispose notre système portuaire pour faire face à la crise actuelle”.
À la guérilla navale des rebelles yéménites s’ajoutent d’autres problèmes. En attendant la débureaucratisation du code de navigation et surtout l’impact de la taxation européenne ETS sur les émissions (entrée en vigueur en janvier 2024 malgré l’opposition de tous les gouvernements de l’Europe méditerranéenne), on assiste, comme Alexandre Santi président de la Fédération des agents maritimes, « à une crise de gouvernance portuaire qui risque également d’avoir des répercussions sur le calendrier de construction des nouveaux ouvrages concernant le système portuaire et logistique. En outre, éloignant au fil du temps les hypothèses de réforme du secteur qui s’avère aujourd’hui plus que jamais nécessaire. La surproduction de règles, leur manque de clarté et leur propension à la libre interprétation des définitions des rôles et des systèmes de contrôle ne font qu’alimenter des situations d’incertitude et d’impasse qui provoquent des retards et la fuite des investisseurs de notre pays”.
Selon Santi, sans interventions structurelles, nous risquons de nous enliser une fois de plus dans une saison au risque d’immobilisme et cela précisément au moment où, tant sur le plan des travaux que sur le plan organisationnel et opérationnel, les ports, chacun avec ses propre vocation, serait appelé à un réel est exactement se précipiter, profitant du regain de centralité de l’Italie en Méditerranée. La crédibilité et la solidité internationales d’aujourd’hui proviennent également du fait que nous possédons le deuxième plus grand port d’Europe (nous nous battons pour la place avec l’Espagne) et que nous sommes le deuxième pays producteur (après l’Allemagne). Le président rappelle que « notre combinaison capacité logistique/performance industrielle (large spectre) est notre véritable force, une combinaison unique dans le panorama européen ; et nous avons tendance à l’oublier trop souvent.” Des mots à méditer.
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