F1: Aston Martin continue de lutter dans la course. Alonsode plus en plus l’unique pointe du équipe De Pierre d’Argent, « souffre » d’une voiture difficile à gérer avec une grande quantité de carburant. En fait, comme le montrent les résultats de F1 Sprintréalisé avec environ 40 kg de carburant à bord, l’Espagnol a su très bien le gérer Moyen avec une voiture plus légère. Cependant, la lutte avec son compatriote a rendu vains les efforts déployés dans la première partie de la course, en raison d’une frénésie excessive dans la défense de la position. Dans le virage 9, l’ancien pilote Ferrari a introduit une vitesse trop élevée dans l’entrée, provoquant un sous-virage qui l’a amené à percuter Sainz.
Après une bonne qualification cependant, Fernando il a payé un installation partiellement faux que le sien équipe. Les données montrent une voiture très solide en fin de ligne droite, presque à égalité avec Taureau Rougeet peu performant dans les virages. On sait que le circuit de Shanghai comporte plusieurs sections plates où un bon niveau de charge est nécessaire, notamment à l’arrière.. Le début de course critique de Verdona découle précisément de cela ; une voiture instable qui souffrait de glissements latéraux dans les virages. Un aspect qui entraînait une double usure des composés : à la fois due à l’abrasion avec l’asphalte et à l’augmentation des températures.
De plus, la stratégie de course différente de celle des adversaires n’a pas porté ses fruits. Là répartition des pneus différents ont forcé un arrêt supplémentaire aux deux pilotes de F1. Alonso il l’a notamment divisé en deux besogne assignée la deuxième partie de la course. Après Voiture de sécurité il a monté le pneu Doux pendant 20 tours puis terminez avec le Moyen encore 13 tours pour compenser le manque de pneu Dur nouvelle. Du tableau de course, on voit à quel point ce choix n’a pas été payant. La raison est due à dégradation sur les deux couvertures qui plafonnaient les horaires.
F1, aile à poutre Aston Martin avec une incidence de charge plus faible optimisée MGU-K
Le installation partiellement incorrect par Shanghai pourrait très bien s’adapter au circuit Tu m’aimes, une piste qui améliore la vitesse en fin de ligne droite et l’efficacité des voitures. L’écurie de Pierre d’ArgentDe plus, il souhaite que les performances de la « nouvelle » suspension avant soient meilleures dans les sections les plus rapides. Pour l’instant, le travail effectué par le ministère dynamique du véhicule Pendant l’hiver, cela ne semble pas fonctionner. Dans Floride les ingénieurs dirigés par Dan Fallows optera pour une plus grande rigidité à l’avant, afin de faire pencher la balance vers extrémité arrière de la voiture anglaise dans la partie lente du T2.
Dans le même temps, la rigidité arrière pourrait être réduite pour améliorer la traction., limitant ainsi le survirage en sortie. La perspective avec laquelle le équipe pourrait entreprendre ces choix est de limiter la dégradation des pneumatiques, en essayant de trouver un juste compromis avec les courbes rapides de T1. Cependant un équilibre le retrait mécanique et la rigidité moindre de l’essieu arrière favorisent un roulis et un lacet plus importants. Éléments qui empêchent une bonne vitesse dans les courbes de charge. En effet, il est nécessaire de limiter les variations de l’angle de roulis afin de stabiliser le F1 dans les sections rapides.
Pour trouver le compromis le plus adapté, l’équipe outre-Manche a étudié trois réglages que les pilotes pourront essayer lors des séances précédant le deuxième régime de parc fermé. Facteur qui offre la possibilité de décider du réglage technique qui optimise au mieux les performances. Au niveau aérodynamique le choix devrait se porter sur l’aileron arrière déjà monté en Chine, avec une incidence moindre du aile à poutre. De cette façon, la poussée verticale générée serait globalement plus faible mais la résistance à la progression en ligne droite est améliorée.
Enfin, nous avons remarqué comment le AMR24 a amélioré l’utilisation de la partie hybride au fil des années fin de semaine Chinois. À Tu m’aimes les techniciens qui étudient la fourniture d’énergie électrique effectueront une autre étape pour gérer les deux lignes droites. Pour cette raison, la recharge du MGU-K lors du freinage sera maximisée, divisant ensuite la puissance crête en deux pendant la phase de décharge. Le premier sera au début de la ligne droite et le second à la fin, pour une durée d’environ 5 secondes chacun.
Auteurs et graphistes : Alessandro Arcari – @berrageiz – Léonard Pasqual – @PasqualLeonardo
Images: Aston Martin-F1
