Les détails dans F1 ils font la différence. Sept mots que Ferrari a actuellement en tête. L’équipe italienne tente d’augmenter la valeur globale de la voiture. La première étape a été franchie avec l’introduction du package EVO. Des ventres retournés avec style Taureau Rouge et une nouvelle version du fond révisée principalement dans la partie quille. Des changements qui ont apporté les bénéfices escomptés, même si la validation n’est pas encore terminée. Le grand Prix De Espagne fournira les derniers commentaires, puis évaluera la prochaine mise à niveau prévue pour Angleterre. En attendant voici le Canada.
Le Cheval cabré montre beaucoup de confiance en ses capacités. Il le fait avec Vasseur qui a de très bons sentiments à ce sujet. Ceci malgré la pluie va complètement perturber le week-end Québec. Lorsque l’asphalte est mouillé, le F1 ils consacrent à peu près le même temps aux frais de scolarité. En revanche, le pourcentage de temps au tour dans les virages augmente considérablement. Cela signifie que la pertinence des performances dans les domaines les plus lents prend un aspect beaucoup plus important. À cause de ça T1 Et T2 ils auront un impact significatif sur les résultats chronométriques, plus que sur le sec.
Un autre point fondamental sera l’épingle dans le troisième secteur, où la phase d’accélération jouera un rôle crucial. Le virage 10 mène à la longue section à grande vitesse qui aura sans aucun doute un poids spécifique considérable au niveau chronométrique. C’est pourquoi la traction qui sort du premier virage de la T3 doit être optimisé. Ferrari dans ce fondamental, ce n’est plus tout haut. C’était le cas l’année dernière, alors que dans le championnat du monde actuel Taureau Rouge bénéficie d’un net avantage dans ce trait distinctif. À Monte Carlo le rouge a su maximiser ce facteur, car les lignes droites sont très courtes.
F1, Ferrari gère la puissance hybride pour réduire l’écart sur Red Bull en traction
Avant de poursuivre la discussion, introduisons quelques données à un niveau propulsif qui nous aideront dans notre raisonnement. L’utilisation de Unité de puissance en ce qui concerne l’endothermie, ce sera important. Le pourcentage d’utilisation du moteur thermique de F1 dépasse les 70 % au cours d’une séance. Bref, des contraintes moyennes-élevées. LELa trace est assez sensible à la puissance 0,19 s tous les 10 ch de puissance. Comme mentionné, les phases d’accélération comptent beaucoup Montréal, devant nécessairement avoir une fourniture de puissance progressive et transparente. Le tout est mieux soutenu par la partie électrique du groupe motopropulseur.
Générateurs de motos qui offrent un plus de performance bonne dans Canada: 1,7 s à l’heure pour chaque tour, augmentant la vitesse maximale d’environ 20 secondes. L’MGU-Hvia l’enthalpie de gaz des gaz d’échappement récupère environ 2714 KJtandis que leMGU-K qui utilise l’énergie cinétique produit environ 661 Kj. La somme totale est égale à 3375 Kj pour chaque étape. À Moine là Ferrari ils ont utilisé une stratégie inhérente à la récupération d’énergie factuel, comme le UE 066/12 il déplaçait une grande partie de l’énergie produite par les moteurs-générateurs à la sortie des virages, garantissant ainsi d’excellentes performances.
Il a pu le faire parce que la ligne droite s’étend entre les rues du Principauté ils sont rares. Pour la neuvième étape de F1 la situation serait différente si l’on considère le très long tronçon à grande vitesse susmentionné dans le troisième secteur. Cependant, les conditions météorologiques défavorables devraient aller à l’encontre des besoins des rouges, car la pluie rend moins difficile le compromis relatif à l’utilisation du système hybride. Le pourcentage d’utilisation de l’énergie récupérée sur les lignes sera plus faible et, par conséquent, les pointes de puissance pourront être davantage exploitées en sortie de courbe.
On obtient ainsi une augmentation de la puissance délivrée au sol, apportant ainsi plus de cohérence aux phases de traction. Grâce à ce scénario, le écart du Ferrari sur le Taureau Rouge dans ce domaine fondamental, il devrait être minimisé. Contexte auquel il faut ajouter la sensibilité du pilote de F1 lorsqu’il appuie sur la pédale gaz. Comme on peut facilement l’imaginer, en effet, la capacité de ceux qui tiendront le volant entre leurs mains sera décisive, pour ne pas patiner avec l’essieu arrière et perdre de précieux chrono. C’est la théorie, reste à voir si elle sera suivie par la pratique.
Auteur: Alessandro Arcari – @berrageiz
Images: Scuderia Ferrari – F1Tv
