Ferrari a tout faux. Qualification de 9ème tour du F1 2024où est le Cheval cabré il a énormément souffert. La piste était vraiment très compliquée à interpréter en termes de gestion des composés. L’asphalte était aux alentours de 30°C, donc pas très chaud, alors que la température de l’air était aux alentours de 20°C. Presque tous les pilotes ont, plus ou moins, eu du mal à trouver l’activation des pneus. Ce n’est pas un hasard si c’est le cas Mercedes Que Aston Martin ont eu aujourd’hui d’aussi bons retours, sans pour autant leur enlever leurs mérites techniques qui dénotent tout de même une avancée dont nous reparlerons plus tard.
En général, nous savons que ces deux voitures ont tendance à mettre beaucoup d’énergie dans les pneus, à tel point que les arrières sont souvent entrés en collision. surchauffe. Avec des températures plus basses W15 Et AMR24 ils « se sont allumés ». Les problèmes liés aux pneus ne constituent certainement pas une science exacte et sont extrêmement compliqués à étudier et à simuler. De plus, il n’y a pas de relation claire entre les changements de installation et l’activation du composé, surtout quand on parle de quelques degrés de différence. Le pneu chauffe et refroidit continuellement pendant le trajet, où il subit un cycle thermique.
La différence entre un échec d’activation et non dépend du pourcentage de temps au tour pendant lequel vous parvenez à maintenir les quatre pneus les plus proches de la température idéale. Ce n’est pas un cas Vasseur, lors de la séance post-qualification, a justement parlé de pression. La relation entre température et pression est directe et très étroite. Ne pas pouvoir stabiliser les degrés centigrades à l’intérieur des pneus crée par conséquent une tendance très fluctuante qui limite la pression « cible » correcte pendant le tour et fausse la valeur sur le pièce de contact que le caoutchouc exerce sur l’asphalte.
Au contraire, si le Plage de travail est correcte et des pressions cibles efficaces sont obtenues, une plus grande surface de contact du pneu avec le sol peut être exploitée. Malheureusement, l’équipe historique Ferrari a beaucoup péché sur ce facteur. En fait, sans une fenêtre de fonctionnement adéquate, le temps au tour perdu augmente de façon exponentielle. On peut dire que 80% des fautes sont dues à la mauvaise gestion des composé et cela aurait pu être prévu avant la qualification. Là SF-24 cela met moins d’énergie dans le caoutchouc, c’est pourquoi il a plus de difficulté à trouver la bonne température.
F1, Ferrari se trompe dans la gestion des pneus et montre un manque de charge sur l’arrière
Maintenant que nous avons une idée plus claire de la problématique des pneumatiques, nous pouvons parler des performances « pures » relatives aux monoplaces, nettes de la variable pneumatique. Ferrari avait un installation base équilibrée qui ne fonctionnait cependant pas toujours en raison du facteur composé. Cela dit, 20 % du résultat est également dû à une manipulation imparfaite. Une voiture plus survireuse, comme nous l’avons également vu hier. Un certain manque d’appui peut être constaté du côté à bordnotamment dans les phases d’insertion, car dès que la charge était transférée vers l’extérieur, un moment néfaste se déclenchait.
On ne saura jamais exactement si ce comportement aurait disparu avec une meilleure gestion des composés. On pourrait également pointer du doigt une charge arrière plus faible, ce qui est d’ailleurs vrai car Ferrari il voulait optimiser les vitesses de pointe. La la SF-24 elle n’était pas la seule à manquer de poignée à l’arrière. Purée Mercedes avait un extrémité arrière assez léger, mais dans l’ensemble, l’utilisation optimale des pneus a permis à Russell de réaliser un très bon tour. C’est pour cette raison que le facteur pneumatique est le plus important et le sera également en vue des prochaines courses.
Mercedes a réussi à bien contenir le survirage, offrant aux pilotes une voiture performante équilibre entre les deux axes. Excellente inclusion pour le W15, qui gagnait beaucoup à ce stade. La seule autre voiture à ce niveau était la Taureau Rouge De Verstappenpendant Ferrari il a beaucoup perdu dans cette phase mais a réussi, dans certains cas, à récupérer en traction. Russel il a construit le position de tête en deux points précis du circuit canadien de F1 : nous faisons référence à la deuxième chicane, où l’on s’approche très près des murs, et au « S » avant l’épingle à cheveux dans le troisième secteur.
Point du circuit où il a trouvé le break décisif également sur le Taureau Rouge porté par le talent de Hasselt. A l’entrée, la voiture grise et noire fait la différence et gagne un avantage qui se poursuit jusqu’à la ligne d’arrivée. Ailleurs, nous pouvons observer le graphique avec les meilleurs micro-secteurs. RB20 Et W15 ils ont été très forts dans les tous premiers virages, c’est à dire dans la chicane la plus lente de la piste, où Ferrari il a déjà eu du mal dès les EL3, ne parvenant jamais à garder une ligne favorable au loin.
Aston Martin il a essentiellement gagné dans les domaines rapides où la combinaison du moteur et de l’efficacité aérodynamique compte. Le graphique confirme ce qui a été dit précédemment : l’inclusion du W14 dans différentes sections de freinage, noter en ce sens les sections de freinage 3, 6, 8 et 13. Le Taureau Rouge il en a encore trouvé assez poignée, parce qu’elle était douée pour faire fonctionner correctement le complexe. Aussi l’écurie de Milton Keynes ils ont connu quelques problèmes dans ce domaine, mais au moment crucial ils ont réussi à traduire tout le travail effectué pendant la fenêtre opérationnelle en un bon résultat.
Performance idéale : en fait Russel il aurait pu améliorer davantage son temps au tour, perdant ainsi un potentiel qu’il n’avait pas réussi à extraire T3. Pôle étroit qui aurait donc pu être décidément plus clair. Verstappen aurait pu atteindre un écart « réel » d’environ 2 dixièmes et demi, égal à Hamiltonqui pourrait compléter toute la première rangée Mercedes. Assiettes Et Norris ils en confirment un McLaren troisième force en qualifications. Même l’équipe de Se réveiller il semble pouvoir améliorer le fonctionnement du pneu à des températures plus chaudes.
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich
Images: Scuderia Ferrari
