F1. Le 6 juin, veille de Grand Prix du Canadale Fédération internationale a dévoilé le premier projet officiel concernant les lignes directrices monoplaces 2026 qui, à juste titre, est considérée comme une nouvelle « ère » pour la catégorie la plus élevée de sport automobile. Quatre ans plus tard, le nouveau cadre réglementaire est défini par les ingénieurs de l’équipe eux-mêmes. Le défi le plus complexe des dernières décennies a atteint son objectif, suggérant que l’ampleur du nouveau concept de « voiture agile » nécessitera un effort bien plus important que celui du 2022 qui a marqué le retour de voiture à ailes.
Une nouvelle révolution copernicienne va changer le visage des voitures, car les équipes ont compris grâce à leurs simulations que les groupes motopropulseurs de deuxième génération ne seraient pas en mesure de fournir les mêmes performances que les voitures actuelles. Le F1 d’aujourd’hui, grands et lourds, disposent d’un système hybride à deux moteurs-générateurs. Or, comme nous le savons, à partir de 2026 le MGU-H sera supprimé car complexe et coûteux. LE équipe ont d’énormes doutes sur la nouvelle réglementation technique émise par la direction technique de FIA.
F1 2026 : toutes les zones d’ombre d’une réglementation floue
Grâce à la nouvelle conception aérodynamique, on obtiendra une réduction de la charge verticale égale à 30 % et en même temps une baisse de la traînée (résistance aérodynamique à l’avancement, ndlr) de plus de 50 %.. Un aspect rendu possible par l’introduction d’une aérodynamique active sur les nouvelles voitures de F1 qui pourrait créer de grandes différences de performances malgré les différentes interprétations des équipes.. Par Georges Russellpatron du GPDA, les pilotes ont fait savoir qu’ils craignaient que les monoplaces puissent être dangereusement trop rapides dans les lignes droites.
Une fonctionnalité que le FIA surveillera attentivement afin d’éviter de dépasser les limites au-delà desquelles de graves risques pour la sécurité peuvent survenir. La réduction de charge de 30% a été décidée pour rendre les monoplaces moins rapides dans les virages, afin d’être plus agile lors des changements de direction. Cependant, la petite taille du fond et du diffuseur inquiète un peu les ingénieurs. du diverses écuries de F1 qui devra composer avec des monoplaces de poignée nettement inférieur à celui des voitures qui courent actuellement sur les circuits du monde entier.
Le directeur technique de la division monoplace de Fédération internationale, Jan Monchauxa ouvert la possibilité de revoir les niveaux d’appui appropriés, dès que je équipe ont développé des modèles de simulation matures basés sur les logiques actuelles définies au sein de l’organisme de réglementation. Toute évolution de la réglementation en matière d’appui ne peut ignorer la révision de la géométrie actuelle du plancher monoplace. 2026. Un autre enjeu critique majeur concerne la réduction du poids des monoplaces de 30 kg pour atteindre le poids minimum de 768 kg.
Bien que ce ne soit pas un poids qui doit nécessairement être atteint équipeDans le 2022 il a été prouvé combien cela peut coûter en termes de performance une masse supérieure à la limite minimale autorisée. On estime qu’une augmentation de 10 kg sur les monoplaces, dans la nouvelle ère du F1 cela pourrait correspondre à une perte de performance égale à trois/quatre dixièmes de seconde pour chaque tour. Deuxième James Volwes, chef d’équipe de l’écurie historique Williamsbien que réalisable, cet objectif pourrait s’avérer extrêmement onéreux.
Egalement le patron du département des courses de McLaren montre des doutes. Andréa Stella, a plusieurs doutes sur l’efficacité des nouveaux moteurs turbo hybrides. La principale préoccupation de l’ingénieur d’origine de Orvieto est l’insuffisance de l’énergie produite par leMGU-K et donc inégalement répartis au cours d’une révolution. En ce sens, la possibilité de rendre variable le débit de carburant du V6 à combustion interne est à l’étude. pour générer plus de puissance et équilibrer tout apport d’énergie inférieur du composant hybride.
Il s’agit de changements subtils par rapport au règlement rendu public en août 2017. 2022 ce qui ne nécessiterait pas de changements invasifs par rapport au travail que développent les fabricants de groupes motopropulseurs. Hypothèse qui ne trouve pas de soutien de la part de Mercedes. L’Autrichien Toto Wolff ne souhaite pas qu’aucune modification soit apportée à la version 1.0 du règlement technique sur PU 2026. Au contraire Christian Horner aimerait ça. Nous sommes confrontés à ce qui pourrait devenir l’un des nombreux conflits politiques entre les deux pays dans les mois à venir. chef d’équipe De F1.
La F1 2026 restera-t-elle le summum du sport automobile en termes de performances ?
Comme indiqué par le règlement technique 2026tant au niveau de la partie aérodynamique que pour le Unité centrale deuxième génération, il est raisonnable de s’attendre à des monoplaces avec un comportement complètement déséquilibré entre les segments rapides par rapport aux segments mixtes. Du point de vue des performances, ce que l’on gagne en ligne droite avec l’aérodynamisme actif ne compensera guère la perte de performance dans les virages. Le problème est qu’il existe un risque de réduction du écart entre monoplaces F1 et ceux de F2 de l’ordre de quelques secondes, rendant la catégorie vulnérable par rapport aux autres séries de haut niveau.
La carte de visite de F1, à travers ses nombreuses évolutions technologiques, en a toujours été une : étant toujours et en tout cas ce que l’on pourrait définir comme l’apogée du sport automobile en termes de performances. Objectif cette seconde Nicolas Tombazisancien pilote Ferrari aujourd’hui directeur des monoplaces du FIAcontinuera à être le caractère identitaire de la catégorie même à partir de 2026. Le Grec le soutient sans aucune crainte : l’augmentation de la charge aérodynamique sera l’un des objectifs les plus faciles à atteindre pour les pilotes. équipe grâce à la liberté réglementaire qui sera accordée.
Last but not least, reste la question des différents paramètres pouvant être utilisés tout au long de la session. La révolution réglementaire risque de désorienter le public avec trois modes de fonctionnement : Mode X, Mode Z Et Mode de remplacement. Il a fallu plusieurs années pour digérer ventilateur la notion de DRS ou l’architecture macroscopique des groupes motopropulseurs turbo-hybrides. Apporter ces nouveaux changements aux règles du jeu pourrait avoir des effets négatifs précisément au moment où la polarité atteint son apogée dans la catégorie.
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