GP d’Espagnedixième rond du F1 inscrit 2024. Le circuit de Montmeló il s’étend sur une longueur de 4 657 mètres et est composé de 14 virages, 8 à droite et 6 à gauche, la course se déroulant sur 66 tours pour un total de 307 326 km. Pirelli apportera Espagne les trois composés les plus durs de sa gamme : C1 Difficile, C2 Moyen Et C3 Doux. La raison de ce choix est liée à la forme du tracé qui présente un grand rayon et des courbes appuyées. D’une manière générale, compte tenu de l’abrasivité de l’asphalte, la stratégie la plus probable consiste à organiser une course à deux arrêts.
Les voitures prendront la piste avec une configuration d’appui moyennement élevée. Le compromis sur les réglages sera très important, car la piste catalane comprend un type de virages différent. Le bon niveau d’appui produit servira à limiter le glissement latéral dans les virages à grande vitesse. Un autre facteur important concerne l’efficacité aérodynamique qui donnera un avantage à la longue ligne droite principale de la ligne d’arrivée. F1 avec un faible niveau de traîner.
F1, GP d’Espagne : compromis aéro-mécanique difficile
A l’extinction des feux, il reste environ 600 mètres jusqu’au premier changement de direction, distance utile pour ceux qui laissent derrière eux le poleman pour tenter un dépassement. Les pilotes qui prendront plutôt le départ du grand Prix De Espagne de l’arrière, sera favorisé par le tracé et la largeur de la piste, tandis que ceux qui partent du poteau devront s’appuyer sur un bon point de départ, la trajectoire choisie et un freinage puissant pour bloquer toute tentative d’attaque du concurrent.
La charge aérodynamique élevée que les monoplaces sont capables de produire ne permet pas des vitesses de pointe trop élevées. Ceci malgré le fait que la longue section droite à grande vitesse du circuit espagnol a tendance à descendre. Avec le système d’ailes mobiles ouvert, il y a un delta de vitesse de “seulement” 30 km/h sur 600 mètres. La force de freinage pour aborder le virage 1 atteint 80 mètres, pour ralentir la voiture d’environ 170 km/h. Par la suite on procède à anticiper la phase de pilotage, en touchant la corde de 1 avant le sommet, pour avoir un positionnement efficace et bien sortir en traction, en partialisant le moins possible.
Le virage 3 a un rayon très large qui oblige les voitures à s’arrêter longtemps. Une caractéristique qui entraîne une surchauffe importante des composés. De plus, il faut trouver le bon compromis au niveau des réglages mécaniques. Il faut des suspensions rigides capables de stabiliser la plateforme aérodynamique et la surface, mais sans exagérer pour ne pas donner lieu à des sous-virages gênants.
Le pli numéro 4 ouvre le secteur central. Il s’agit d’une courbe qui nécessite encore une fois de nombreuses secondes d’appui, augmentant ainsi l’énergie mise dans les pneus. Les pilotes coupent au panneau 50 mètres et anticipent le point sommet pour tenter d’exploiter au maximum toute la largeur de la piste de sortie. Le virage 5 est le plus lent du circuit espagnol, avec une vitesse minimale que les voitures de F1 atteignent au sommet d’un peu plus de 100 km/h.
Dans ce cas également, la phase d’entrée est sacrifiée pour passer à gaz avec le plus petit angle de volant. A ce stade de la piste, l’adhérence mécanique que la monoplace est capable de générer est sans doute cruciale, avec le système de suspension à l’avant qui doit pouvoir faire preuve d’une certaine réactivité lors de la phase d’insertion. Cependant, il est encore plus important d’avoir un arrière très stable pour maximiser la traction sortante, grâce à la rigidité non excessive de l’arrière des voitures de F1 de dernière génération.
La chicane suivante est à vitesse moyenne. Section de la piste catalane qui mène à la montée vers le virage 9. Nous faisons référence à une section qui oblige effectivement les pilotes à couper le plus possible le virage 7, en pouvant profiter au maximum du trottoir interne. De cette façon, la trajectoire de sortie est améliorée et vous pouvez passer tout droit le virage 8, en atteignant la limite du “saucisse” jaune à l’intérieur.
Le virage 9 représente une section d’assistance supplémentaire qui, ayant déjà parcouru la moitié de la piste, peut être critique pour la gestion de la température des pneus. L’objectif des pilotes est unique : le mener à bien dans son intégralité. L’année dernière était la seule Verstappen Là il a réussi les qualifications, alors que cette année cela dépendra beaucoup du niveau de charge qui sera installé sur les différentes monoplaces et, évidemment, des conditions de piste.
Le dernier tiers du circuit commence par la section de freinage du virage 10, la plus difficile de la piste. Les voitures ralentissent d’environ 200 km/h en 80 mètres. A la sortie, la traction est très importante, débouchant sur une série de trois virages avec autant de changements de direction, où la trajectoire doit être optimale. Comme nous l’avons déjà observé lors de la saison dernière, le T3 a subi quelques changements. Autrefois, ce dernier tronçon consistait en une chicane à très basse vitesse. Dans la nouvelle version, cependant, ce tronçon a été remplacé par deux virages à grande vitesse, tous deux à droite.
Nous parlons de deux courbes très similaires en termes de vitesse au sommet, de réglage et de rayon de courbure. Une situation qui impose encore une fois un fardeau supplémentaire stresser chaleur sur les pneus, en particulier sur les pneus gauches. Virage numéro 14 où les coureurs tenteront d’amener le plus de vitesse possible au centre du virage, pour franchir la ligne d’arrivée le plus rapidement possible.
Auteur et graphistes : Léonard Pasqual – @PasqualLeonardo
