Ferrari a décidé d’avancer les mises à jour dans Espagne. UN Grand Prix de F1 où elle entend revenir aux niveaux de compétitivité très élevés observés jusqu’à Canada. La parenthèse Montréal doit être pris avec une pincée de sel, car le Cheval cabré il ne comprenait pratiquement rien aux pneus. Activation et maintien de la fenêtre de fonctionnement de température correcte qui n’a jamais été présente. Les défauts sont imputables au cycle d’hystérésis incorrect et en partie au réglage utilisé qui n’a certainement pas facilité les choses. Si on ajoute à cela les problèmes de fiabilité Unité de puissance 066/12 sur la voiture numéro 16 et l’auto-tamponneuse du numéro 55, le double retrait était utile.
Vasseur non, il a minimisé les problèmes mais a essentiellement clarifié un fait : donner la juste importance au week-end passé sur l’île de notre Dame. Un scénario technique mensonger sur le potentiel du SF-24. Pour ça Ferrarialors que Leclerc a gardé un profil résolument bas, indiquant Taureau Rouge comme favori e McLaren derrière lui, il nourrit l’objectif de se produire à haut et voyez ce qui se passe. Sans aucun doute, le support de quelques nouvelles fonctionnalités aidera l’équipe historique de F1 En Italie, comme dans le contexte concurrentiel actuel, chaque petit changement peut faire une grande différence.
F1, GP d’Espagne : Ferrari modifie le plancher du SF-24
Le équipe De Maranello a déjà présenté le nouvel aileron arrière qui sera utilisé à Montmeló. Une version inédite et profondément révisée. Changement important dans l’économie du SF-24, dont on attend un retour technique précis. En plus de l’essieu arrière spécifique qui vise en réalité à augmenter la charge utile et en même temps l’efficacité générale de la voiture, il y a quelques changements au bas de la voiture. À première vue, les changements sont difficiles à percevoir, car beaucoup d’entre eux sont présents dans le sous-sol du rouge.
Cependant, en examinant de manière experte les images provenant de la pitlane catalane, nous pouvons remarquer quelques mises à jour dans la partie initiale du fonds, c’est-à-dire la zone où commencent les canaux. Venturi. Examinons la comparaison suivante pour constater une différence petite mais sans aucun doute efficace dans la géométrie de la surface inférieure du sol. En fait, nous pouvons voir comment le volume entre les deux clôtures les plus extérieures a changé. Mesure qui comprime davantage le fluide qui circule dans cette canalisation. En outre, l’incidence des différentes clôtures a encore changé.
De cette manière, la répartition locale de la pression sur ces profils a été variée. La raison est simple : améliorer la qualité du fluide qui s’écoule ensuite vers le diffuseur. On peut dire que la mise à jour n’est rien de moins qu’une conséquence de certaines modifications apportées à la zone supérieure du fonds. On constate donc un fait : l’augmentation de la taille du couvercle du cône anti-intrusion latéral. Précisons tout de suite que cela ne signifie pas que le cône lui-même a été repositionné. Son point d’ancrage reste inchangé. Ferrari a modifié l’inclinaison du fond vers l’extérieurpour rapprocher le bord tranchant de la chaussée de l’asphalte.
Manœuvre qui modifie à son tour le champ de pression qui entoure cette zone du F1 tout rouge. Dans ce cas aussi, le but de la mise à jour est facile à comprendre : obtenir un plus grand niveau de poussée verticale. Les changements ne s’arrêtent pas là, car il semble que Ferrari a également avancé de quelques millimètres le bord d’attaque des canaux Venturi.. On note donc à partir de la comparaison photographique ci-dessous, comment un écart plus grand entre le plancher de la monoplace Modena et la zone qui comprenait les anciennes planche de surf.
Considérant que la surface de cette zone apparaît inchangée, le bord d’attaque du fond aurait dû avancer légèrement. Un changement qui peut être défini une conséquence d’une légère augmentation du volume local. De cette façon, la pression locale et donc les points de récupération sont récupérés appui, car en effet la surface d’un profil dédiée à générer la charge est augmentée. Rappelons que dans la zone en question, il existe une forte différence de pression, due au fait que le bord lui-même a une forme similaire au bord d’entrée du profilé et produit par conséquent une forte poussée verticale.
F1, GP d’Espagne : Ferrari modifie le ventre du SF-24
Dans la zone initiale des ventres on remarque également un nouvel amincissement des volumes. Déjà avec la mise à jour de Imola cette zone a été révisée par Ferrariafin de contenir davantage les pertes aérodynamiques néfastes d’un F1. En fait c’est étape suite à la mise à jour proposée sur l’hippodrome italien. Dans la zone où apparaît l’autocollant Shell, le ventre a été surélevé, dans le but de permettre un meilleur nettoyage du flux qui s’écoule vers l’essieu arrière.. Une intervention mineure, mais qui, ajoutée à d’autres petites mises à jour, devrait pouvoir réduire davantage les pertes aérodynamiques le long de la carrosserie et augmenter les performances.
En plus de cela, la modification que nous venons de mentionner a un objectif supplémentaire. Les techniciens de Maranello dirigés par le directeur technique Enrico Cardile, avec ce mouvement, ils souhaitent augmenter le volume dédié à la contre-dépouille. Comme nous le savons, une telle mesure est responsable d’augmenter l’effet délavé généré par la carrosserie de la voiture, ce qui améliore à son tour l’efficacité aérodynamique, un point sur lequel Ferrari a travaillé dur pour atteindre la valeur très élevée de Taureau Rouge sur ce fondamental très important dans F1 actuel.
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich
Images: Albert Fabrega – @AlbertFabrega
