Au moins un transporteur rival pour rivaliser sur les vols court-courriers, le transfert d’un ensemble “congru” de créneaux horaires (droits de décollage et d’atterrissage) à l’aéroport de Milan Linate et des interventions pour protéger en particulier le consommateur voyageant en classe économique et il est donc plus sensible aux changements de prix. L’ensemble des mesures correctives que le ministère de l’Économie et Lufthansa ont envoyé à l’Union européenne antitrust pour obtenir le feu vert à l’entrée des Allemands dans Ita Airways repose sur ces trois aspects, selon ce qu’ils ont déclaré au Courrier deux sources communautaires. Des sacrifices que Bruxelles juge suffisants lundi 17 juin, levant ainsi le dernier obstacle à un mariage en altitude.
Chez Linate
Mais que prévoit en détail le paquet de mesures correctives ? À l’aéroport de Milan Linate, l’union d’Ita et de Lufthansa aboutirait à une part commune de 63 % des créneaux horaires dans un aéroport particulièrement précieux à vocation commerciale. Les deux entités renonceront à 15 à 17 paires quotidiennes (soit 30 à 34 vols, dans les deux sens), soit plus que les 11 paires actuellement détenues par le groupe Lufthansa.
Vols court-courriers
Ces droits de décollage et d’atterrissage seront utilisés de deux manières. La première : permettre à un transporteur concurrent d’accéder aux routes identifiées comme problématiques à Linate (et Rome Fiumicino). Celui-ci – qui doit être autorisé par l’UE – devra garantir le même itinéraire, avec la même fréquence qu’Ita aujourd’hui et pendant au moins trois ans. Le deuxième mode d’utilisation permettrait au transporteur entrant – ou à un autre, encore rival – d’ouvrir une base à Linate et de démarrer de nouvelles routes. Les compagnies aériennes avec lesquelles il existe un accord préalable sont easyJet et Volotea. Et les liaisons sont celles entre Linate et Fiumicino avec les hubs de Lufthansa en Allemagne, Belgique, Suisse et Autriche.
Voyages intercontinentaux
C’est à propos des vols Italie-Amérique du Nord qu’il y a eu de longues discussions – et disputes -. Après des échanges parfois épuisants, l’UE a donné dimanche soir un avis positif sur la dernière proposition envoyée à Bruxelles. Sur les liaisons « problématiques » entre Rome Fiumicino et San Francisco, Washington, Chicago et Toronto, soit il existe un nouveau transporteur concurrent qui garantit la connexion directe (également dans ce cas avec la même fréquence et pour au moins trois ans), soit, en à défaut, deux compagnies aériennes doivent arriver pour garantir un vol avec escale, mais qui ne dure pas plus de trois heures de plus que le vol direct.
La contrainte des 3 heures
Ces compagnies aériennes pourraient également être déjà opérationnelles. Par exemple : un voyage Air France sur le segment Rome-Paris-San Francisco. Mais si la durée globale est supérieure aux 180 minutes fixées comme limite – parce que, par exemple, l’escale à Paris dure 4 heures – alors soit Air France se charge de « raccourcir » l’escale, pour rester dans les 3 heures, soit l’Italie – Lufthansa devra se soucier de mettre son propre vol vers Paris pour alimenter le vol intercontinental français.
L’approche bruxelloise
Pourquoi ce poste ? Selon l’Antitrust de l’UE, il s’agit d’une manière de protéger les clients qui voyagent en classe Economy, qui sont plus sensibles au prix (les vols avec escale coûtent en moyenne moins cher que les vols directs), contrairement à ceux qui voyagent en classe Business qui ont très peu de problèmes budgétaires car peut-être il voyage pour le travail (et l’entreprise paie) ou pour le plaisir.
Les étapes techniques
Le feu vert de l’UE (l’annonce est attendue entre le 2 et le 4 juillet) sera le début d’un long « mouvement » opérationnel et commercial. S’exprimant en marge de l’assemblée générale de l’IATA à Dubaï début juin, le PDG Spohr a expliqué qu'”il faudra 18 mois pour intégrer Ita au groupe”, une galaxie qui comprend Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomites, entretien, fret.
La coentreprise
En parallèle, Rome et Francfort demanderont aux autorités de régulation des États-Unis et du Canada l’entrée d’Ita dans la coentreprise transatlantique A++ que Lufthansa gère avec United Airlines et Air Canada et qui garantit des milliards d’euros de revenus chaque année. Ita devra alors passer de l’alliance SkyTeam (où elle se trouve aujourd’hui avec Air France-KLM et Delta Air Lines) à Star Alliance, cofondée par Lufthansa et dont les Allemands sont l’un des principaux “actionnaires”.
Les candidatures
En parlant d’actionnaires : l’entrée dans ITA – initialement à 41% – entraînera la nomination par Francfort de deux membres du conseil d’administration d’Italia Trasporto Aereo Spa (la société qui gère le transporteur italien) qui s’ajouteront aux trois la Mef. Si les Italiens nomment le président (l’actuel est Antonino Turicchi), les Allemands nommeront le PDG.
La marque Alitalia
Itinéraires, horaires, tarifs, gestion de la clientèle, programme de fidélité, accords commerciaux : il y a tout cela et bien plus encore à intégrer et à ajuster. Et si le premier objectif de Francfort est de faire rentabiliser Ita, les Allemands ont aussi un rêve : faire décoller la marque Alitalia.
