«Mon grand-père possédait 70 pour cent des actions Fiat dans son portefeuille et il les gérait en versant de faibles dividendes et principalement à lui-même. Il a préféré mettre de côté comme réserve et avec les réserves il a construit le grand Mirafiori. C’est ce que l’avocat a dit Gianni Agnelliqu’il préférait à la place dividendes élevés et utilisation de l’argent public pour développer l’entreprise. Son petit-fils et héritier John, qui est « grand » en Italie, laisse très peu de choses. Au total, combien a reçu de l’État italien le groupe automobile, qui a changé de nom deux fois en dix ans ? Et avec quels engagements ? On sait que dans la phase Fiat, le groupe pouvait compter sur d’énormes fonds publics. Des usines entières du Sud ont été construites grâce aux ressources de l’État (Melfi, Termini Imerese). Il est impossible de reconstituer ce qui a été donné en valeur absolue, encore moins les contreparties. Les documents sont introuvables dans les ministères compétents. Selon une enquête menée par Davide Bubbicoprofesseur de sociologie économique à l’Université de Salerne, à partir des contrats de programme souvent signés avec le Cipe, entre 1990 et 2019 (incluant également Magneti Marelli, Iveco et Pwt), le total des contributions s’élèverait à environ 4 milliards d’euroscontre un peu plus 10 milliard d’investissements déclarés. Il s’agit d’une reconstruction inévitablement partielle, dont on peut cependant estimer qu’au moins 40 % des investissements de Fiat ont été financés au fil des années par l’État italien.
Change le nom, change tout
Le 12 octobre 2014, Fiat Chrysler Automobiles est née de la fusion de Fiat et Chrysler. (FCA), dont le siège social est à Amsterdam et le domicile fiscal à Londres. Le PDG Sergio Marchionne réduit la demande d’aide publique mais les subventions de l’État, bien que limitées, perdurent. En 2020, en pleine pandémie, avec le Gouvernement Conte II en fonction, FCA reçoit un prêt de 6,3 milliards couvert par une garantie publique. La ligne de crédit devait être utilisée pour payer les salaires, les fournisseurs et maintenir les investissements prévus en Italie. De l’argent certainement utile au rapprochement avec le groupe français PSA, dont est né Stellantis le 17 janvier 2021, qui s’est ensuite affranchi des contraintes en réglant les comptes un an à l’avance. Carlos Tavares, le PDG le mieux payé d’Europe, prend les commandes : 23 millions d’euros par an, soit l’équivalent du salaire d’un millier de ses métallurgistes.
Aides d’État et amortisseurs
Le Registre national des aides d’État est opérationnel depuis 2016. Nous l’avons consulté : d’octobre 2016 à janvier 2024, des aides ont été versées, d’abord à FCA puis à Stellantis, pour 100 millions d’euros. Y compris environ 7 millions d’incitations pour le renouvellement des machines avec l’industrie 4.0. Ensuite, il y a le fonds de licenciement. C’est d’une source de l’INPS que nous voyons pour la première fois les chiffres exacts : entre 2014 et 2020, la FCA a reçu des cotisations pour 446 millions (dont 263 payés par l’entreprise). De 2021 à avril 2024 la caisse enregistreuse s’élève à 984 millions (280 payés par l’entreprise). En résumé : en neuf ans entre licenciements, incitations à l’embauche et contrats d’expansion, nous avons payé près de 887 millions.
Salariés : 10 mille de moins en 3 ans
Compte tenu de tous ces dons, comment se porte le groupe Stellantis ? À sa naissance (janvier 2021), ils travaillaient dans des usines italiennes 52 740 salariés. Fin 2023, les effectifs étaient tombés à 42 700. Le périmètre du groupe est resté inchangé. Tellement perdu en trois ans 10 mille emplois. Il s’agit de sorties volontaires incitées par des « toboggans » qui circulent entre 30 et 130 mille euros. Alors, combien l’entreprise a-t-elle « investi » pour faire sortir les travailleurs des usines italiennes ? Stellantis ne le dit pas. On estime qu’ils ont été mobilisés 6 à 700 millions. Pendant ce temps, l’hémorragie continue : selon Fim, qui signe les accords du fonds et est désormais présente dans toutes les usines, il y a d’autres 3 000 licenciements.
Les affaires Melfi et Mirafiori
Entre 1991 et 2020, 3,35 milliards de fonds publics ont été déboursés pour l’usine de Melfi destinés à la construction de l’usine et à ses activités connexes. Dans le 2021quand est-elle née Stellantisles employés étaient 6 800aujourd’hui ils sont tombés à 5 600. Mirafiori Dans le 2006 produit 218 mille voitures, cette année selon Fiom, risque de tomber en dessous de 21 mille, le minimum historique. Dans ce qui fut la plus grande usine européenne, ouverte en 1939, aujourd’hui seule la 500 électrique et le Maserati GT et Gran Cabrio. L’âge moyen des salariés est 57 anscela signifie que s’il n’y a pas d’embauches, il fermera pour cause de consommation.
Une montagne de dividendes
Comment se portent les actionnaires sur la même période ? Très bien. Le principal est le Famille Agnelli par Exor avec le 14,9%alors il y a les Etat français avec un peu plus que 6,4% et la famille Peugeot avec le 7.1. De janvier 2021 à mai 2024, Stellantis a été distribué 16,4 milliards d’euros de dividendesdont 2.7 ils sont entrés dans le tenue de John Elkann à Amsterdam. Et pour l’année prochaine, le groupe a déjà annoncé que le montant des dividendes distribués allait augmenter.
Des éco-incitations pour toutes les voitures
Le reste, soit 1,95 milliards, encourage l’achat de voitures neuves.. Le 40% (près de 800 millions) va aux voitures Stellantisdont seulement la moitié est produite en Italie.
Et nous sommes ici à l’un des nœuds du problème : les fonds publics mobilisés avec des incitations doivent-ils servir à réduire la pollution (en aidant indirectement l’industrie automobile) ou à augmenter la demande sans discernement ?
Le gouvernement Meloni a réorganisé les incitations pour les orienter vers les voitures produites en ItaliePar conséquent, la 500 électriquele J.profond hybrides rechargeablesmais aussi le Panda à l’essence produit à Pomigliano. Cette année, ils sont 403 millions destinés aux thermiques avec des émissions comprises entre 61 et 135 g/km. Aucun autre pays européen n’encourage l’achat de voitures dans cette gamme d’émissions. Il faut également dire que selon une étude de la Commission européenne, les hybrides rechargeables sont en réalitéils polluent plus qu’ils ne déclarent car ils sont rarement utilisés dans les véhicules électriques. La question reste de savoir s’il vaut la peine d’encourager les voitures polluantes sans même avoir de garanties sur la production en Italie.
