En 2023, les croisiéristes accueillis (embarquement, débarquement et transit) dans les ports italiens étaient de 13,79 millions, un volume de plus d’un million de plus que l’année record de 2019. En analysant le trafic sur une base régionale et en prenant comme base 2012, c’est le point de référence. , mais il y a eu une contraction marquée des mouvements en Toscane et en Vénétie et une croissance significative de ceux liés à la Ligurie et à la Sicile.
Si la contraction notable des mouvements en Vénétie est imputable au décret-loi 103/2021 qui a établi l’interdiction d’entrée dans la lagune de Venise (donc à la gare maritime) des navires de croisière dépassant 25 mille tonnes, celle de la Toscane est imputable à diverses raisons. .
Ce qui est sûr, c’est qu’au cours de la dernière décennie, malgré la demande touristique avérée et potentielle pour une visite des villes d’art de la Toscane, le choix d’une croisière avec escale dans le port principal de Livourne a considérablement diminué. Cela va à l’encontre de la tendance du développement du marché italien et international, à tel point que par rapport au port de Livourne, la part relative est presque divisée par deux. Le potentiel de la « Marque Toscana » n’est pas exploité, surtout en raison d’un manque de compétitivité globale qui sera analysé ci-dessous, avec une attention particulière aux structures et à la mobilité sur le terrain.
Ce qui ressort des données ci-dessus, c’est la performance de La Spezia qui, de 2012 à 2023, en partant pratiquement de zéro, a surpassé Livourne en termes de manutention, comblant un écart initial de près d’un million de croisiéristes !
Outre les exigences dimensionnelles du port de croisière et son équipement purement technique, La Spezia s’est révélée compétitive grâce à la présence de toutes ces fonctions et services qui favorisent la qualité de l’expérience touristique à terre. Le rapport Irpet 2018 ci-dessous est significatif à cet égard.
Ces dimensions sont connues des armateurs et des agences de tourisme internationales, dimensions qui prennent encore plus d’importance en raison de la présence importante de répétiteurs (ils sont en moyenne un sur quatre et se concentrent notamment parmi les Européens de la tranche économique inférieure et qui ont tendance à voyager sur croisières du segment Contemporain).
Cependant, en vérifiant les quais utilisés pour les croisières dans le port de Livourne, il apparaît un nombre suffisant de quais disponibles, mais de qualité non spécifique, car ils ne sont en grande partie pas destinés au trafic de passagers (Alto Fondale, Molo Italia, Molo Mediceo, Darsena Toscana) et donc non intégré aux structures d’hébergement situées dans le Bassin Cappellini, avec des conséquences négatives sur le niveau d’accueil des croisiéristes et leur capacité à débarquer.
Une décennie après l’approbation du Plan Directeur du Port de Livourne, le programme de réorganisation structurelle et fonctionnelle des zones domaniales destinées au trafic de passagers semble encore loin de se concrétiser. Au lieu de cela, il serait souhaitable de construire le bâtiment de la nouvelle gare maritime, l’inclusion d’espaces destinés à des fonctions plus typiquement urbaines, un nouveau système d’accessibilité, la récupération et la valorisation d’un important patrimoine historique et culturel.
La disponibilité des hauts fonds marins destinés à l’accostage de 4 navires de croisière en même temps et les interventions d’adaptation de toutes les jetées, de manière à permettre la construction de la Station Maritime en position centrale (rendu dans le image suivante) . L’investissement global, estimé à l’époque à 90 millions d’euros, est supporté par Porto 2000 suite à la vente des parts majoritaires de l’entreprise à Livorno Terminals, une nouvelle société contrôlée par le groupe Onorato avec la participation de MSC.
Malheureusement, ce n’est que l’année dernière que l’Autorité du Système a commencé les activités de déménagement de la Compagnia Impresa Lavoratori Portuali dall’Alto Fondale, un quai qui sera ensuite affecté au Port de Livourne 2000 pour réaliser des activités liées à l’accueil des croisiéristes. .
Entre-temps, le litige soulevé en 2018 par Porto 2000 lui-même avec l’administrateur de l’époque Guerrieri contre l’installation d’hébergement pour le trafic roulier de passagers du groupe Grimaldi, à l’origine de la Darsena Toscana, est terminé. L’affaire s’est terminée par la confirmation de la non-exclusivité du trafic passagers/croisières dans le port d’escale de Porto 2000.
En outre, les affaires financières bien connues du groupe Onorato, malgré l’intervention de MSC, alimentent les doutes sur la réalisation effective par Porto 2000 des investissements prévus mentionnés ci-dessus.
Le fait est que, six ans après l’adoption des quotas, le président de l’Autorité du Sistema Guerrieri se retrouve à gérer une situation qui n’a pas encore vu la présentation du plan de mise en œuvre par Porto 2000. À cet égard, les termes contractuels ne sont pas connu pour un éventuel litige de non-conformités.
En ce qui concerne la valorisation du patrimoine historique, celle en cours de la Vieille Forteresse est positive grâce à la collaboration entre l’Autorité du Système et l’administration municipale. Cependant, cette collaboration peine à se concrétiser – ici aussi depuis de nombreuses années et malgré l’annonce faite il y a plus d’un an par l’Autorité du système elle-même – en ce qui concerne le système routier de ceinture et avec lui la valorisation du front de mer et la relation entre les port et ville.
Ce système de routes de ceinture est stratégique pour la ville, car il vise à séparer, dans la mesure du possible, le trafic de véhicules portuaires/industriels du trafic civil/touristique, avec des avantages évidents pour les deux.
En particulier, pour l’accès des croisiéristes à la ville et pour son image, la continuité piétonne de la nouvelle Gare Maritime avec la Piazza del Luogo Pio apparaît fondamentale, à travers l’acheminement des véhicules dans un passage souterrain selon le rendu ci-dessous.
Le positionnement des parkings d’échange prévus desservant les opérateurs et les véhicules en attente d’embarquement sur les ferries apparaît également stratégique, de même que la disponibilité de terminaux de bus et de taxis pour les croisiéristes en transit et pour les croisiéristes « port d’attache ». Tant pour l’impact sur l’image du port que pour des raisons de fonctionnalité, le placement dans la zone adjacente à Saint-Marc apparaît optimal et conforme au PUMS, qui constitue un pôle de mobilité pour la zone proche de la gare Leopolda. Tout cela devrait être accompagné d’un service de navette avec la Gare Maritime sur voies ferrées, peut-être au sein d’un trajet de tramway urbain, en plus de la disponibilité d’installations hôtelières adéquates.
Celui des « croisières de tête » est une des faiblesses historiques du port de Livourne. En analysant les données sous-jacentes pour 2023, il ressort :
- l’importance de la situation géographique des ports d’attache;
- la part de marché non pertinente de l’aéroport de Livourne malgré son bassin géographique de référence (Toscane, Ombrie, Emilie Romagne) ;
- l’importance de l’accessibilité aux aéroports et de l’organisation des services associés au sol.
Outre le manque susmentionné de parkings dédiés, de navettes et de services hôteliers, la faiblesse de Livourne réside dans l’accessibilité. En particulier, dans des temps de trajet ferroviaires non compétitifs par rapport aux principaux itinéraires de référence (régionaux, vers le nord du pays et vers Rome), auxquels s’ajoute le positionnement de la gare centrale en périphérie, éloignée et mal reliée à la Gare Maritime .
En ce qui concerne l’accessibilité via les transporteurs aériens, la proximité de l’aéroport international de Pise représente une opportunité à exploiter au maximum, notamment pour les clients Premium venant d’Amérique du Nord, d’Europe du Nord et d’Asie. À cet égard, le modèle de référence est celui de Venise : il s’agit d’identifier des méthodes de pointe.
À cet égard, le PUMS prévoit la liaison ferroviaire Gare Marittima-Gare San Marco-Gare S Rossore et d’ici à Lucca avec un arrêt au parking d’échange People Mover, dans la zone de Goletta : ce serait très différent d’introduire. une route de liaison supplémentaire de 2 km, depuis l’actuel périphérique ferroviaire du côté est jusqu’à Goletta elle-même, avec un arrêt de ligne à l’aéroport qui éliminerait les perturbations de charge avec des retours évidents pour le trafic. De la récupération des bagages de l’aéroport à la Gare Maritime en 20 minutes !
Les politiques commerciales des armateurs ont également un impact sur l’organisation des croisières de tête et la présence verticale de MSC à Porto 2000 n’aide pas à la réservation des principaux concurrents en termes de disponibilité de lits du segment bas comme Royal Caribbean et Norwegian Cruise. Également par rapport à cette situation, l’augmentation des mouvements attendue à Livourne pour l’année en cours (de 638 à 800 mille avec une part de marché de 5,7%) est pratiquement due au MSC avec 77 rotations contre 27 l’année dernière.
Pour le développement de la marque Toscane, il est essentiel de réduire considérablement les temps de trajet vers Florence, Sienne, la côte étrusque et Lucques. Il suffit de dire qu’actuellement de la commune de Livourne à celle de Florence, il faut compter environ deux heures quel que soit le moyen de transport utilisé, tandis que de la commune de Pise et celle de Bologne à celle de Florence, une heure, même en présence de distances géographiques similaires !
L’organisation de l’offre d’utilisation des temps d’escale des navires de croisière est essentielle pour l’attractivité de l’escale. Le touriste est avant tout un voyageur et souhaite utiliser au mieux le temps dont il dispose.
Les offres actuelles d’excursions à Florence en autocar incluent la prise en charge des croisiéristes par navette pour l’atterrissage sur la Piazza del Municipio qui fait pratiquement office de terminal. Outre les tarifs, près de la moitié du temps d’une journée est consacré au transfert et au retour, ce qui est particulièrement décourageant pour les clients premium. Par ailleurs, il convient de noter que le concurrent La Spezia propose des offres similaires.
L’administration municipale de Livourne, même si elle s’engage à améliorer l’attractivité de la ville, n’est pas en train de concevoir des solutions ferroviaires qui rendraient le territoire compétitif en termes de mobilité. Chaque accostage, chaque navire complet est un revenu pour le territoire, quelle que soit la destination terrestre, sans compter qu’en augmentant les flux, le nombre de croisiéristes faisant escale à Livourne augmente également (environ 30%). Il suffit de penser au projet Raccordo pour le trafic de fret portuaire, devenu obsolète du point de vue de la compétitivité et qui doit être actualisé en termes de Haute Capacité sur le modèle du Terzo Valico dei Giovi : chemin de fer Fi-Pi-Li au lieu de le contournement de Pise et Ardenza Allez au lieu de Collesalvetti Allez pour permettre le transit de la Freccia Rossa. La première intervention permettrait la préparation de trains spéciaux depuis le terminal ferroviaire prévu de la Gare Maritime jusqu’à Santa Maria Novella avec des temps de trajet inférieurs à une heure et créant ainsi une disponibilité importante de temps à Florence pour la visite ! Dans ce contexte, la restauration de la gare San Marco pour le trafic régional revêtirait également une importance importante.
Enfin, il convient de noter que les conceptions proposées trouveraient une durabilité dans les flux civils territoriaux actuels tandis que les flux touristiques/croisières seraient supplémentaires.
