Après les élections européennes, nous connaîtrons le sort des autoroutes vénitiennes. Seront-ils gérés de manière autonome par la Région Vénétie, ou finiront-ils dans le grand chaudron étatique d’Autostrade ? Le poids spécifique de deux dirigeants souvent opposés également pour la direction de la Ligue, Luca Zaia et Matteo Salvini, décidera. Le premier, président de la Vénétie, est partisan du conteneur Cav, concessions autoroutières vénitiennes ; l’autre, ministre de l’Infrastructure, vient de créer, le 9 avril dernier, un nouveau chaudron pour cuire les bénéfices des actuels concessionnaires d’autoroutes, d’Abertis à Cassa Depositi e Prestiti jusqu’à Cav et les différents opérateurs privés.
Ils parlent d’élections européennes, ils nous disent que nous allons voter pour l’Europe et ils critiquent les dirigeants des partis qui se présentent aux élections, sachant pertinemment que s’ils sont élus, ils n’occuperont jamais ce siège.
Au lieu de cela, ils sont devenus un décompte banal des relations de pouvoir entre les partis et au sein des partis. Le système proportionnel donnera un aperçu de la répartition du consensus. La manière dont les deux dirigeants de la Ligue s’en sortiront déterminera l’avenir des autoroutes italiennes, qui sont continuellement dans l’équilibre entre nationalisation et privatisation. Désormais, avec la proposition Zaia, il y a aussi la régionalisation.
A4 et Cav actifs
Ce qui ne change jamais, c’est le péage, car même lorsque les coûts de construction ont été largement amortis, vous continuez à payer, comme c’est le cas par exemple pour l’A4 Padoue-Brescia, en service depuis soixante-dix ans. Ainsi, le budget de l’A4 dispose d’un énorme excédent, qui pourrait être investi dans la création de la quatrième voie.
Le Cav, qui gère le Passante di Mestre depuis Padoue Est jusqu’à l’interconnexion orientale avec l’A57, jouit également d’une excellente santé ; le périphérique A57 Mestre, entre l’interconnexion ouest avec l’A4 et la barrière autoroutière Venise-Mestre ; le périphérique A57 de Mestre dans la section comprise entre la barrière autoroutière Venise-Mestre et la bifurcation de Terraglio et enfin le tronçon de périphérique de Mestre et l’aéroport Marco Polo de Tessera (Venise).
En 2023, Cav a réalisé un bénéfice de 31,8 millions, soit 30 pour cent de plus que le bénéfice de 2022, grâce à une augmentation du nombre de véhicules, de 73 millions à 76 millions. Au 31 décembre 2023, elle disposait de 195,2 millions de liquidités.
Le SPV « pleure »
Celle qui souffre, pour le moment, est l’autoroute des contreforts vénitiens : elle doit chaque année payer une redevance de 300 millions à Sis, l’entreprise qui a construit les 94,5 kilomètres de cette autoroute, et la récupérer avec des péages. Jusqu’à présent, grâce à la connexion incomplète à l’A4 à Montecchio Maggiore, seuls 63 millions sont entrés en 2023 et 80 millions sont attendus en 2024.
En inaugurant l’interconnexion avec l’A4, Zaia a déclaré que désormais nous pourrons faire de meilleurs calculs : « C’est l’année zéro du SPV, qui est pleinement opérationnel, maintenant nous verrons le kilométrage réel. Le SPV est un enfant, pour l’instant, qu’il va falloir élever et faire grandir : vous verrez qu’il nous donnera la satisfaction que nous attendons.”
Déjà pour ce qui reste de 2024, après l’ouverture de l’interconnexion, on s’attend à une augmentation du trafic de 15 ou 20 pour cent, qui s’ajoute à l’augmentation enregistrée par ceux qui, venant de Trieste ou se rendant à Trieste, préfèrent déjà prendre le Spv le moins occupé. Si tout se passe comme je l’espère, nous réfléchirons à remoduler le péage.”
Le pari
Zaia-De Berti
Mais le véritable défi de Zaia et de sa conseillère aux infrastructures, Elisa De Berti, est d’inclure le SPV et l’A4 Brescia Padova dans la Cav, en exploitant les marges financières produites par le périphérique de Mestre et l’A4. L’idée, également reprise lors de l’inauguration, est qu’il n’est plus nécessaire de réaliser la quatrième voie de l’A4, car il y a le Spv. Une thèse compliquée, pour être honnête, aussi parce que, de toute façon, depuis Montecchio, il faut aller à Brescia et tous les maires des communes voisines ont dit qu’ils attendaient la quatrième voie.
La « grande boîte » de Salvini.
Mais le plus grand obstacle vient du ministre Salvini, qui, le 9 avril dernier, a fait approuver par le Conseil des ministres un décret par lequel a été créée la société anonyme Autostrade dello Stato, entièrement détenue par le ministère de l’Économie et des Finances, et soumise au “contrôle similaire” du ministère des Infrastructures. « Une entreprise entièrement publique – a déclaré le ministre – qui aura pour tâche de gérer les autoroutes à péage de l’État ».
En plus de toutes les concessions autoroutières qui arrivent à échéance, convergeront les quelque 200 kilomètres qu’Anas gère à travers les sociétés investies : notamment Sitaf, qui est en charge du tunnel du Fréjus, la société Cav, la société Asti-Cuneo et le tunnel du Mont Blanc. Par conséquent, même Cav. Salvini a déclaré : « L’objectif est d’avoir ensuite un concessionnaire public, nous sommes en train de renouveler les concessions autoroutières étant donné que beaucoup ont expiré depuis des années. Autostrade per lo Stato est une startup qui doit être construite et nécessaire.”
Ainsi, à la « petite boîte » vénitienne de Zaia – De Berti, Salvini oppose la « grande boîte » de l’État et déjà en quête de concessions, dont l’A4, qui expire fin 2026, et l’Autobrennero, qui a déjà expiré depuis le temps.
Les Européens décideront-ils ? Probable. Mais Cassa Depositi e Prestiti a aussi beaucoup à dire, qui a déjà dépensé 8 milliards d’euros pour reprendre les parts de Benetton dans Autostrade per l’Italia ; même le ministre de l’Économie, Giancarlo Giorgetti, devra trouver l’argent pour réaliser les acquisitions.
édité par M. Montagnin
