Italie et Chine, le pacte sur l’automobile se rapproche

Nous vous le disons tout de suite avec un sentiment de découragement indescriptible : la politique italienne avec les entreprises chinoises ne détermine pas les relations occidentales avec les entreprises chinoises. En tout cas, le contraire est vrai. “Pourquoi es-tu si honnête avec moi, qu’est-ce que je t’ai fait de mal ?” (Tommasso, Massimo Troisi). Comme l’écrivent ceux qui ne savent pas relier une période simple à une période composée, procédons maintenant dans l’ordre (en fait, le faire dans le désordre serait offensant pour le lecteur).

Pour la première fois depuis 1899, soit un siècle entier plus un quart de siècle, si on l’exprime ainsi, cela fait davantage impression, la famille Agneaux Aujourd’hui Elkann a une relation conflictuelle avec le gouvernement/pouvoir. La différence avec 1899 est que désormais les solutions aux conflits de toutes sortes sont mondiales et non plus locales. Vous n’êtes pas souverainistes, pour ainsi dire. Donc pendant environ six mois Adolfo Urso, le ministre de l’Entreprise et du déjà obsolète « Made in Italy », glisse sournoisement dans des discussions selon lesquelles en Italie (ou en Italie, vous l’appelez) il y a besoin d’un deuxième constructeur automobile, certainement d’une génération non générée, un aperçu du futur, des hybrides avancés, purement électriques. Et chinois aussi. Pourquoi pas chinois. Laissez les Chinois venir. L’espoir d’Urso est devenu concret. Puis on se divise au JT, et au fond du JT, en deux équipes de combat : c’est presque fini, mais pas fini. Voyons où nous en sommes avec quelques nouveaux détails. Et procédons dans l’ordre, bien sûr.

L’Amérique qui n’est plus dominante et la Chine qui n’est plus émergente augmentent les tarifs de change. Chacun pour bloquer les exportations de l’autre. Comme d’habitude, entre les deux, il y a l’Europe. Afin de ne pas se laisser envahir par des voitures chinoises très compétitives à des prix défiant toute concurrence, l’Europe devra bientôt elle aussi revoir les droits de douane au-dessus de vingt-cinq pour cent. La seule façon de fixer des droits et de ne pas nous isoler est d’inverser la perspective : non pas importer des voitures, mais des usines chinoises. Le gouvernement de Pékin ne veut pas participer au marché Europe/Ouest, il veut le conquérir, au moins avec une part assez importante et pour cela il doit ouvrir des usines en Europe/Ouest. Président Xi Jinping a terminé son voyage européen en Hongrie pour découvrir les portes de l’Europe et bénir la première usine automobile chinoise : d’ici quelques années, Build Your Dreams (BYD), la multinationale à la technologie la plus développée et la plus intégrée, inondera l’Occident de 300 000 exemplaires de voiture électrique. Et si la Hongrie vous apparaît comme une Europe périphérique et antipathique, le même accord a été conclu en Espagne avec Chery et pourrait être reproduit en Pologne et à proximité en France. La lecture est plus claire : ce n’est pas la Chine qui a désespérément besoin de l’Italie, mais c’est l’Italie qui doit créer une alternative à Stellantis. Une alternative immédiate.

Le groupe du président John Elkann est en retrait progressif depuis un certain temps, alors qu’il se bat quotidiennement avec le gouvernement de Giorgia Meloni. (Ce n’est pas un hasard si en novembre dernier la couverture de L’Espresso représentait Elkann sous les mots «Era Fiat»). C’est le scénario actuel. Alors pourquoi les besoins italiens et les ambitions chinoises ne correspondent-ils toujours pas ? Une source qui suit l’évolution de ces enchevêtrements répond : « Si vous ratez ça, vous êtes stupide : en cent vingt-cinq ans – dit-il – cela n’est jamais arrivé. Autrement dit, Fiat, depuis son premier cri, a toujours bénéficié de conditions favorables. Favorable, c’est le moins qu’on puisse dire. Des câlins. Maintenant qu’on l’accuse de vouloir réduire encore davantage sa présence en Italie, pour réduire le nombre déjà réduit de travailleurs, au lieu d’être retenu par des appels désespérés bourrés de mélodrame et d’incitations italiennes, il est mis sur la touche, dehors, au revoir. A l’échelle européenne et non italienne (nous ne lui accordons pas une valeur excessive), le groupe franco-italien Stellantis a réagi en investissant 1,5 milliard dans Leapmotor, spécialisée dans les voitures électriques, fondée il y a moins d’une décennie, cotée à la Bourse de Hong Kong. La Bourse de Kong capitalise environ 40 milliards d’euros. Le réseau de vente Stellantis, selon l’annonce la plus récente, proposera à ses clients des modèles chinois Leapmotor : un véhicule par an pendant les trois prochaines années. Et l’hypothèse, qui a évidemment un fort goût de dépit, selon laquelle Leapmotor produirait des voitures en Europe n’est pas à exclure. En Pologne. Ni en Italie ni en France. Au lieu de cela, une gamme de Fiat 500 a été promise pour Mirafori. Les subventions doivent être définies, craint le gouvernement.

Casser. Dans ce fouillis de projets et de dépits, le facteur géopolitique manque : l’avancée du Dragon avec les voitures électriques n’est-elle pas dangereuse pour la sécurité occidentale ? Partout dans le monde, les gouvernements ont rédigé une série de réglementations pour limiter la présence chinoise dans les secteurs sensibles à la sécurité nationale, par exemple dans le domaine des connexions numériques et des technologies de l’information. Les voitures sont le bon compromis. Et ils le sont, pour les deux, encore plus après l’échec en Europe du projet de la soi-disant nouvelle Route de la Soie. L’Italie s’est jointe au gouvernement de Giuseppe Conté J’ai marché avec le gouvernement de Giorgia Meloni. Dans l’acte de naissance du gouvernement en place figurait précisément la renonciation au partenariat controversé avec la Chine. Et parmi les raisons de la chute estivale du Conte I, Ferragosto ’19, il y avait aussi les relations avec les entreprises de télécommunications chinoises et chinoises. C’était l’époque de l’interdiction américaine de Huawei et de Zte Corporation. Cette période n’est pas terminée, mais l’attention est tournée ailleurs. La poignée de main, en marge d’un bilatéral économique, entre le ministre Urso et le leader Hu Kun est toute fraîche (30 avril 2024). Hu Kun il est président de la Chambre de commerce de Pékin en Italie ainsi que représentant en Italie de Zte Corporation. Ce jour-là, Urso a également rencontré l’ambassadeur Jia Guide: «Le gouvernement a amélioré les outils pour attirer les investisseurs étrangers en Italie et nous sommes également ouverts aux investissements chinois, à commencer par les automobiles», a déclaré le ministre. Tandis que les diplomates de Pékin ont utilisé la déclaration anodine classique : « Les parties ont échangé leurs points de vue sur la promotion de la coopération commerciale entre la Chine et l’Italie ».

Quelque chose d’important, apprend L’Espresso, s’est produit à cette époque. Avec plus de prudence. Confidentialité. Pas de communication pompeuse. La semaine suivante, Jia Guide a organisé une interview Amédée Téti, je reviens tout juste d’un voyage en Chine. Il est chef de département au ministère d’Urso et, en particulier, il est le coordinateur de la structure pour attirer et débloquer les investissements étrangers. Les négociations avec les Chinois passent par ses bureaux : c’est Teti qui va à l’ambassade, c’est Teti qui va à Pékin, c’est Teti qui organise les inspections en Italie (déjà l’année dernière), c’est Teti qui gère le développement contrats au financement gratuit. C’est une phase charnière. Les Chinois ont visité secrètement plusieurs sites en Italie. Il y a des études approfondies à étudier, pas des projets industriels à examiner. En résumé. Cinq constructeurs automobiles sont théoriquement intéressés à produire en Italie, deux sont plus actifs, un est en avance : Dongfeng. Actuellement, les véhicules Dongfeng seront distribués en Italie par Df srl de l’entrepreneur Bruno Mafrici (“à propos de son entreprise et de ses ennuis” écrivait récemment le journal Domani). Son actionnaire minoritaire avec dix pour cent est Paolo Berlusconi, à travers la holding Pbf. Le rôle de Mafrici dans l’éventuelle usine italienne de Dongfeng n’est pas clair, mais il était certainement présent à une réunion formelle au ministère en tant que membre de la délégation de l’entreprise chinoise.

Le gouvernement aimerait accueillir les Chinois d’ici un an ou au moins porter un toast à un pacte dans quelques mois. Le mirage/objectif est une usine de 100 000 voitures et environ 1 500 employés ainsi que des industries connexes. Les apocalypses affirment qu’il est complexe de convertir des usines longtemps désaffectées et de créer autour d’elles une ceinture industrielle capable de fournir des composants technologiques modernes. Les intégrés sont confiants dans le double besoin italien et chinois qui, d’une manière ou d’une autre, peut être satisfait. Plutôt qu’une usine, le gouvernement veut plus. L’espace ne manque pas. L’espace libéré par Stellantis. Il est faux de parcourir les pages de stratégie industrielle, de finances publiques et de géopolitique économique pour interpréter cette histoire impliquant Stellantis, l’Italie et la Chine. Il faut peser les intentions et les ressentiments et surtout garder à l’esprit que depuis 1899, Fiat n’a jamais eu de rivaux chez lui. Il s’agit de la plus grande avancée du gouvernement Meloni. C’est le plus gros obstacle pour le gouvernement Meloni.