Par Carlo Platella
La marche vers les débuts de la nouvelle génération de groupes motopropulseurs se poursuit en 2026. La FIA et les équipes ont travaillé pour mettre à jour la réglementation technique, abordant les aspects qui ont tant inquiété les constructeurs l’année dernière. La crainte était que les pilotes obligé de ralentir et de rétrograder en ligne droite, créant une dynamique de course contre-intuitive. Les organisateurs ont donc élaboré une législation pour réglementer l’exploitation de la partie électrique et la consommation de carburant pour recharger la batterie, en introduisant également une cartographie des dépassements.
Accélération fulgurante
L’un des grands changements pour les prochaines monoplaces concerne la puissance du moteur électrique, qui triplera pour atteindre 350 kW, soit l’équivalent de 480 chevaux. Contrairement au moteur à combustion, l’unité électrique est capable de fournir immédiatement une poussée maximale, ce que la FIA vise à montrer aux voitures moins performantes à grande vitesse, mais plus rapide en accélération. Pour renforcer cette fonctionnalité, la réglementation inclut désormais l’obligation de fournir au moins 200 kW de la partie électrique (275 chevaux) pendant la première seconde à partir du moment où le conducteur appuie sur l’accélérateur jusqu’au plancher.
La Fédération souhaite également concentrer l’exploitation de l’énergie électrique aux faibles vitesses, évitant ainsi de vider la batterie et d’obliger les groupes motopropulseurs à se recharger en permanence. Dans un premier temps, il aurait été possible d’extraire la totalité des 350 kW d’électricité jusqu’à 300 km/h, puis de les réduire progressivement à la valeur minimale de 150 kW à partir de 340 km/h. Cependant, dans la nouvelle version du règlement, la phase de poussée maximale de la partie hybride se termine déjà à 280 km/h, puis chute et s’arrête complètement au-dessus de 345 km/h. Les nouvelles monoplaces bénéficieront donc de moins de puissance en fin de ligne droite, rattrapant probablement leur retard. vitesses de pointe inférieuresmais en concentrant la puissance électrique dans les phases de poussée pour exprimer de plus grandes accélérations.
Mode dépassement
Ceci est une exception à ce qui est décrit un mode défini comme « override », qui étend la phase de puissance maximale du côté électrique jusqu’à 335 km/h. L’utilisation de cette cartographie particulière devrait être définie dans le règlement sportif, dont elle est cependant encore absente pour l’instant. On ne sait pas non plus si cela coïncide avec le « mode dépassement » cité à l’article 5.14.7 du nouveau règlement technique. Les cartes de dépassement sont déjà présentes sur les groupes motopropulseurs actuels et peuvent être librement exploitées par les équipes, mais avec des gains limités. Cependant, si le nouveau mode “override” était utilisable en phase d’attaque, à 300 km/h, il garantirait presque 70 chevaux de plus côté électrique par rapport aux conditions normales, atteignant 200 chevaux supplémentaires à 320 km/h.
Énergie limitée
Pour limiter le ralentissement des voitures en fin de ligne droite, le nouveau règlement introduit contraintes sur la charge de la batterie, limitant l’énergie électrique récupérable par tour à 8,5 MJ, alors que le plafond initialement fixé était de 9 MJ. La limite baissera encore à 8 MJ sur les pistes avec de mauvais freinages et des phases de conduite avec accélérateur partiel, comme les ultra-rapides de Monza ou de Silverstone. L’objectif est de limiter le recours au moteur thermique pour recharger la batterie, ce qui conduirait à renoncer à la poussée maximale et à perdre de la vitesse en ligne droite. De plus, à la discrétion de la FIA, dans des conditions particulières, il sera possible de récupérer 0,5 MJ d’énergie supplémentaire par tour, non encore précisées. Il est possible que cela soit accordé sur les circuits les plus sinueux et avec des freinages appuyés, comme à Monaco ou à Singapour, où il n’y aura pas spécialement besoin de recharger la batterie en ligne droite.
Mode de charge
Sur les circuits dominés par de longues lignes droites, comme Monza, Bakou ou Las Vegas, les équipes ne pourront pas couper trop de puissance pour économiser de l’énergie, un scénario qui entraînerait une perte de vitesse et un rétrogradage des voitures. En particulier, le groupe motopropulseur ne peut pas perdre plus de 100 kW, soit 140 chevaux, pour chaque seconde passée avec l’accélérateur à plein régime. De plus, sur les circuits les plus rapides, où à chaque tour vous parcourrez plus de 3 kilomètres et demi, la perte de puissance sera encore limitée à 70 chevaux par seconde. Si elle avait déjà été en vigueur en 2024, cette limite aurait été valable pour toutes les pistes rencontrées jusqu’à présent depuis le début du championnat.
Quoi qu’il en soit, à plein régime, les équipes ne pourront pas réduire la puissance globale de plus de 620 chevaux pour économiser de l’énergie. De plus, pour éviter de brûler trop d’essence en excès pour régénérer l’électricité, en ligne droite la puissance de charge sera limitée à 100 kW, contre les 350 théoriquement possibles.
Le rôle du moteur thermique
La nouvelle réglementation maintient la limite du débit d’essence injectable dans le moteur à plein régime, exprimée en termes énergétiques et égale à 3 000 MJ/h. Cependant, la nouvelle version ajoute également une limite pour les phases dans lesquelles le conducteur roule partiellement avec l’accélérateur. L’objectif est d’éviter de brûler trop de carburant en excès pour recharger la batterie même sans donner les pleins gaz, empêchant ainsi le moteur d’émettre un bruit de plein gaz lorsque le conducteur accélère partiellement.
Ainsi, les équipes ne pourront injecter la quantité maximale de carburant que lorsque le pilote demandera l’accélérateur. au moins 60 % de la poussée maximale. A noter également l’ajout d’un article qui précise que le moteur thermique doit pouvoir satisfaire seul la demande de couple minimum à la pédale, sans pour autant pouvoir s’appuyer entièrement sur la partie électrique pour les phases de sortie de courbe.
Nouveaux contrôles
La Fédération contrôlera le respect des limites de carburant injecté grâce à des débitmètres, qui seront toutefois réduits de deux à un pour chaque voiture à partir de 2026. Il est ajouté à la place un contrôle à l’aide de sondes lambda dans les pots d’échappement, ce qui permettra à la FIA d’analyser les gaz pour contrôler le bon fonctionnement du moteur avec des mélanges riches ou pauvres. Il s’agit d’un contre-test supplémentaire pour vérifier la quantité d’essence brûlée dans les cylindres et en général l’exploitation du PU.
Enfin, la nouvelle version du règlement technique précise que la batterie de traction peut être réalisée exclusivement à partir de cellules électrochimiques, y compris les cellules lithium-ion traditionnelles. Ils viennent comme ça supercondensateurs interdits, une technologie qui aurait permis d’accumuler peu d’énergie, mais de fournir des pics de puissance brûlants au prix d’un poids et de dimensions réduits. Il est possible que la FIA ait simplement préféré fermer une éventuelle zone grise, mais l’histoire de la Formule 1 rappelle comment des modifications de la réglementation surgissent parfois pour étouffer dans l’œuf des projets en préparation en coulisses.
