“La relation avec Liberty Media est importante”

Le monde de la course automobile est en évolution continue : moteur, aérodynamique, électronique. Cependant, un petit détail est souvent oublié : “le pneu. La seule chose entre le pilote et l’asphalte”. Ces derniers temps, elle est donc devenue de plus en plus performante et, à certains égards, extrême. Giorgio Barbierresponsable des activités de piste de Pirelli, qui était dans le paddock depuis quelques temps, d’abord avec Cagiva puis avec Gilera, a répondu à nos curiosités sur le monde des pneus de course. Depuis cette année, en effet, Pirelli devient fournisseur officiel des championnats du monde Moto3 et Moto2remplaçant Dunlop, tout en continuant à approvisionner le championnat du monde Superbikes et bien sûr, le Formule 1. Entre autres, récemment, tous les championnats sous le toit de Liberty Media qui a récemment acquis les marques de deux-roues de Dorna pour 4,2 milliards d’euros. Les pneus sont fondamentaux, et pas seulement selon Giorgio Barbier, qui sait combien il est important de permettre aux phénomènes de course de fonctionner au mieux : “Le pilote est un funambule, il demande beaucoup, il exige qu’on assiste son talent”.

Comment se sont passés les débuts des prototypes en MotoGP ?
« Pour moi, c’était un retour. En 88 et 89, j’étais à Cagiva avec Mamola et avec Pierfrancesco Chili avec l’équipe Gallina, nous avons fait quelques saisons comme Pirelli, puis je suis allé chez Gilera Corse en 92 avec Lavado. C’était l’époque des Américains (Kenny Roberts, Eddie Lawson, Kevin Schwantz). Par la suite, je suis retourné chez Pirelli. Et je dois vous dire qu’il n’y a jamais assez d’expérience pour espérer quoi que ce soit. Bien sûr, vous possédez un certain type de compétences, mais vous n’êtes jamais vraiment préparé. La difficulté est que ces motos – Moto2 et Moto3 – ont été développées avec d’autres pneus et il est donc difficile pour le nouveau fournisseur de créer un pneu qui fonctionne bien. L’important, au départ, c’était de ne pas provoquer de catastrophes. Pour le Moto3, c’était un excellent début, alors que pour le Moto2, c’était un peu plus compliqué, mais c’est vrai. Nous devons mettre chaque équipe en mesure de performer du mieux qu’elle peut. L’objectif est d’acquérir beaucoup d’expérience avec ces vélos, de parcourir beaucoup de kilomètres pour progresser de manière significative.”

Qu’est-ce qui change d’un pneu à l’autre ? Expliquez-le comme s’il fallait le raconter au stéréotype classique de la ménagère de Voghera.
« Nous partons du principe qu’un prototype ne comporte pas tous les tests, essais et connaissances des motos dérivées de la production. Les vélos de course, c’est autre chose. La puissance, le châssis, la suspension et les styles de conduite sont tous poussés à l’extrême. Si on mélange tout ça dans une course ou une qualification avec des pointes de performance, de régularité, de régularité, des lignes qui ne sont pas précises à cause des dépassements. Cela provoque des perturbations sur le véhicule et le pneumatique. Si le pneu est le même depuis longtemps, la moto est construite sur ce pneu, tandis que si le fournisseur des pneus change pendant le cours, les motos ne sont pas exactement réglées et testées sur notre produit. Donc chaque test, chaque grand prix, chaque tour est précieux pour nous.”

Dans quelle mesure le développement du composé affecte-t-il ?
“C’est essentiel. En Superbike et en Formule 1, il y a des pilotes qui ont une sensibilité qui est extrêmement importante pour nous. Restant sur deux roues, en SBK, il y a des pilotes très expérimentés qui arrivent dans cette catégorie en fin de carrière – comme ce fut le cas pour Bautista ou Petrucci – et apportent avec eux une richesse de connaissances et de suggestions qui sont fondamentales pour nous. Car il est vrai que l’électronique a choqué ce monde. Il y a quarante ans, les sensations étaient celles du pilote, aujourd’hui ce n’est plus le cas, mais en réalité le mélange des deux choses est fondamental. Les émotions que le pilote ressent sur le vélo et sa capacité à pousser le vélo jusqu’à certaines limites vont au-delà de toute la technologie que l’on peut avoir sur le vélo. Ce qui est important, c’est qu’en Moto3 et Moto2, il y a des pilotes très jeunes et inexpérimentés qui en sont aux premières années de leur carrière et qui ne sont pas toujours capables d’être précis dans leurs communications avec l’entreprise. De notre côté, les techniciens doivent faire un gros travail pour traduire les sensations des pilotes et ensuite essayer de faire de cette limite un point fort. Et puis il est important de visualiser les données et de comprendre comment et où nous pouvons nous améliorer. »

Que pensez-vous des critiques formulées par certains pilotes à l’égard de Michelin ?
« Il est peu probable que cela n’arrive pas dans un monde aussi compétitif que celui du sport automobile. Ajoutez à cela que le pneu est la seule chose entre le pilote et l’asphalte. C’est l’élément qui permet cette magie, c’est ce centimètre qui vous tient accroché au pli. Le pilote est un funambule, il demande beaucoup, il exige qu’on assiste son talent.

Dans combien d’années pensez-vous être prêt à devenir fournisseur en MotoGP ?
“C’est difficile à dire. Il faudra certainement attendre le règlement officiel pour 2027. A partir de là, nous comprendrons mieux comment entrer et s’ils entrent, ils devront certainement limiter l’utilisation de l’électronique et de l’aérodynamique. L’expérience que nous avons depuis 2008/2009 sur les dérivés de série, Superbikes par exemple, est un atout considérable. Certes le monde des prototypes est très différent, mais nous disposons d’une bonne base de savoir-faire et d’expérience.”

Avec l’arrivée de Liberty Media, vous avez une chance supplémentaire de le devenir.
« Les relations sont importantes de nos jours. Si le fournisseur de pneus vous met dans une situation de non-performance, de ne pas être prêt pour une course ou dans des conditions météorologiques particulières, alors il détruit le spectacle que vous souhaitez créer. Il faut donc avoir confiance dans les fournisseurs techniques et être d’accord sur les objectifs à atteindre. Il est certainement important pour nous d’avoir une relation avec un promoteur de ce type.”

Comment la technologie a changé la production de pneus : de l’artisanat à l’intelligence artificielle ?
« Donc, les prototypes sont toujours fabriqués à la main pour le sport automobile, les processus sont lents, il y a beaucoup de travail manuel. On faisait des prototypes manuellement jusqu’en 2000 et on pouvait vraiment s’amuser à mettre des matériaux exotiques, très particuliers et cela prenait un temps vraiment infini et le coût était fou. Tout le contraire de ce qui se passe avec les produits industriels qui ont longtemps été robotisés pour des raisons d’efficacité et de coûts. Depuis 2003, avec le contrat SBK, nous sommes plus ou moins passés d’un produit totalement artisanal à quelque chose de plus produit en série. Nous avons dû adapter notre ingénierie à des besoins de production d’un certain type. Et c’était un grand défi.”

De combien de matériaux est composé un pneu ?
« Des dizaines de composés, du fer, des tissus traités. Ce sont des éléments différents. La structure est complexe. Le matériau le plus présent est certainement le caoutchouc”.

Si le pilote dit une chose et que les données disent le contraire, qui a raison ?
« J’ai toujours divisé les coureurs en deux catégories (rires, ndlr). Ceux qui descendent de la moto et vous donnent mille détails, vous expliquent où ils sont les meilleurs, où ils sont moins bons, vous expliquent ce qu’ils ressentent, leurs motivations, faisant preuve d’une capacité d’analyse et d’une clarté incroyable et vous émerveillent et puis il y a ceux-là. qui montent sur la moto et ce sont des moments effrayants. À qui est-ce que je fais confiance ? Il est difficile. Heureusement, nous disposons d’une quantité impressionnante de données qui nous permettent d’élaborer des théories bien fondées et un pilote ne peut pas faire une différence exagérée en pensant quelque chose de différent. »

Pour ou contre le pneu unique au championnat ?
« Avant, j’étais contre. Quand on nous l’a proposé, en tant que technicien, j’ai pensé que c’était la mort de la compétitivité, du challenge entre entreprises, j’ai pensé que la compétition était la montagne à gravir. Il fallait toujours battre les autres. Au lieu de cela, j’ai changé d’avis. Il est beaucoup plus difficile de travailler dans les limites dictées par la réglementation et de fournir un élément performant. La concurrence entre revendeurs de pneus n’est pas bonne pour le sport. Avoir un point fixe sur lequel est construite une moto est fondamental.”

Un pilote qui vous a bluffé plus que d’autres ces dernières années ?
« Au cours de mes 40 ans de carrière, j’en ai vu tellement, non seulement pour leurs qualités de pilotage, leurs performances, pour leur caractère, mais aussi et surtout pour leur comportement dans le paddock. Beaucoup d’entre eux sont encore dans le paddock, ils ont non seulement remporté des courses, non seulement des championnats du monde, mais ils ont pu se construire une carrière différente. Cette capacité est celle des vrais champions. Lorsqu’ils passent de la piste au paddock et qu’ils sont capables d’aider les pilotes, de manager une équipe. Ce sont les coureurs que j’aime.”

Ainsi, la description pourrait également conduire à Valentino Rossi. Ensuite, je ne sais pas si je voulais le désigner ou non, mais je vous le demande, étant donné que des années plus tard, on parle encore du “caoutchouc” qui a aidé Valentino. Je vous demande : quel avantage une entreprise peut-elle avoir à faire quelque chose comme ça ?
« Cela n’a aucun sens. Soit le constructeur, le promoteur, le constructeur de motos se mettent d’accord et décident qui gagne par défaut et si on suit les courses il sait que c’est impossible car les courses sont imprévisibles et chacun voyage à son maximum. Peut-être qu’à un moment donné du championnat il y a un calcul, mais rien n’est décidé et cela n’existe pas. Il est évident que certains pilotes sont plus attractifs pour les sponsors, mais du point de vue d’un fournisseur, l’objectif est de créer des pneus adaptés à tous les pilotes. »