Ceux qui craignaient que la nouvelle réglementation MotoGP en vigueur à partir de 2027 puisse faire en sorte que les motos de la catégorie reine du championnat du monde aient le même niveau de puissance et de vitesse que les SBK peuvent se rassurer. Bien sûr, les nouvelles motos MotoGP de 850 cm3 seront moins puissantes que les 1000 cm3 actuelles d’environ 40 à 50 ch, tombant à 250 ch, ce qui, en fait, est le même niveau que les SBK actuelles du championnat du monde. En MotoGP, nous nous attendons à une augmentation des temps au tour d’une ou deux secondes par rapport aux temps actuels. Ainsi les délais entre MotoGP et SBK se raccourcissent, privant le MotoGP de sa caractéristique de « classe reine » du motocyclisme. Ce sera comme ça ? Il ne semble pas que ce soit le cas car le SBK connaîtra également d’importants changements techniques avec des conséquences sur la réduction de la puissance et de la vitesse. Le président de la FIM, Jorge Viegas, s’est exprimé sur la question : “Nous voulons que le MotoGP reste le summum du motocyclisme.” Pour que ce soit le cas, il ne reste plus qu’à modifier la technique SBK actuelle. Comme, comment? Selon Viegas : « Les SBK devraient être des vélos de série avec quelques modifications. Nous travaillons pour garder la distance entre les deux championnats et utilisons le BSB, le championnat britannique, comme test. J’espère que la nouvelle réglementation SBK sera définie d’ici 2026. »
la cible
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Des championnats et des courses de niveau inférieur, moins intéressants sur le plan technique et ludique ? Lors de la conférence de presse du Mans, la FIM et Dorna ont réaffirmé que les nouvelles règles rendraient le MotoGP « plus spectaculaire, plus sûr et plus durable ». Idem pour le SBK. Nous verrons. Il n’en reste pas moins que les deux catégories doivent rester distinctes. L’objectif, de la part de la FIM et du promoteur du championnat du monde, est la confirmation d’un MotoGP qui soit la reine du motocyclisme, une catégorie de référence en termes de performances mais plus sûre, avec plus de dépassements sur piste, donc plus spectaculaire. et attrayant pour le public dans les tribunes des hippodromes et devant les téléviseurs et également plus durable. Dans le motocyclisme, il y a toujours eu des évolutions techniques pour modifier les cylindrées et les puissances, pour des raisons de sécurité et de spectacle mais aussi d’adaptation technologique et commerciale. Maintenant, la durabilité s’ajoute. La révolution la plus significative a été réalisée en 2001 lorsque la « classe 500 » en vigueur depuis 1949 a été supprimée et remplacée par le MotoGP, de 2007 à 2012 avec des moteurs de 800 cm3, aujourd’hui 1000 cm3 4 cylindres 4 temps. Les derniers changements annoncés ne sont techniquement pas anodins et auront des répercussions sur les performances des motos et donc sur le type de courses sur piste. Du côté de la piste et devant la télé, ces différences ne se verront pas et ne modifieront (ne devraient pas modifier) le spectacle sur la piste ni positivement ni négativement.
les effets sur les motos
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Il est également discutable de dire qu’une quarantaine de chevaux en moins (on parle toujours de 250 chevaux par rapport aux 100 chevaux de la dernière MV Agusta 500 4 cylindres Grand Prix du milieu des années 1970) rendent les courses plus sûres. La sécurité, plus que dans les lignes droites, concerne avant tout les vitesses (et les bagarres) dans les virages : des moteurs moins puissants signifient moins de poussée en accélération mais pourraient conduire (conduiront) à plus de vitesse dans les virages et même en sortie de virage, avec une moto moins lourde. et, en tout cas, avec des profils aérodynamiques qui seront modifiés par rapport à aujourd’hui, mais pas complètement. Si l’on veut vraiment révolutionner le MotoGP actuel, on ne peut s’empêcher d’intervenir sur les ailes, qui doivent être supprimées, ou en tout cas considérablement limitées. Pour en revenir au moteur, on reste ancré aux 4 cylindres 4 temps, tous « pareils » avec pour seule différence le 4 en ligne et le V-4. Pourquoi ne pas au moins libéraliser le fractionnement avec possibilité de moteurs. avec un nombre de cylindres inférieur et supérieur à « quatre » ? Ne revenons pas sur les autres changements déjà illustrés dans d’autres pièces : alésage moteur de 81 à 75 millimètres, poids minimum porté à 153 kg, réservoir de 22 litres à 20 litres, 11 litres pour la Supersport.
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électronique et moteurs
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La FIM et les organisateurs ont également parlé, non sans raison, d’une révolution technique aux répercussions concurrentielles importantes. Il n’y a cependant aucune référence à un élément technique fondamental : l’électronique. L’unité de contrôle unique restera-t-elle ? Autre sujet : il se confirme que le MotoGP, tout en pensant à un avenir plus écologique, n’abandonne pas le moteur à combustion interne. Encore une fois : les données GPS seront accessibles à tous (mais probablement uniquement celles relatives à l’ouverture des gaz, à la puissance de freinage et à l’angle d’inclinaison) et le système de concession actuel perdurera même si à partir de 2027 tous les constructeurs débuteront la saison dans le classement B. En résumé, avec la nouvelle réglementation, il y aura des motos moins puissantes et moins rapides et les temps au tour, inversant une tendance qui dure depuis plus de dix ans, augmenteront à nouveau. Cela se produit déjà depuis trente ans et passe en Formule 1 où les temps au tour n’ont pas changé de manière significative tandis que la sécurité, l’efficacité thermique et aérodynamique, les perspectives de durabilité des technologies de propulsion, la fiabilité et là se sont améliorées, c’est aussi qui le dit, le spectacle est en marche. la piste. Cependant, le MotoGP n’est pas la F1. En moto, la bataille sur piste n’est pas une option : soit les gens se passionnent pour les courses en remplissant les tribunes des circuits et les suivent à la télé, soit la fête se réduit.
