Ce qui s’est terminé avec le GP de Monte-Carlo est un premier tiers de la saison à ne pas sous-estimer, avec cinq victoires pour Red Bull, mais surtout deux pour Ferrari (Australie – Monaco) et une pour Mclaren (Miami). Les équipes de Maranello et Woking se sont nettement rapprochées de l’équipe championne du monde, après l’introduction des premiers packages de mise à jour importants, qui valaient 4 et 2 dixièmes et demi sur le MCL38 et le SF-24. L’approche forte, qui sera évaluée lors des prochaines courses, l’Espagne et Silverstone étant considérées comme les deux événements les plus attendus à cet égard dans les quatre prochaines courses, ont également mis en évidence plus clairement certains « problèmes » de la Red Bull RB20.
Voitures à effet de sol : les générations de voitures les plus difficiles à corréler en soufflerie et en simulateur ?
A l’issue des qualifications de Monte Carlo, Max Verstappen a expliqué comment sa RB20 avait rencontré des problèmes sur les trottoirs d’une manière importante, quelque chose que l’équipe de Milton Keynes portera avec elle à partir de 2022. Une faiblesse que l’équipe a réussi à masquer la saison dernière grâce à l’avantage global en termes de performances sur les autres voitures, mais maintenant que la marge sur ses rivaux s’est réduite, ceux qui ne devraient pas être considérés comme des problèmes macroéconomiques pourraient apparaître plus clairement. “Le problème est celui de la corrélation entre le simulateur et la piste car à l’usine, nous pouvons gravir les trottoirs sans problème, tandis que sur la piste, la voiture rebondit comme un kangourou”a annoncé Helmut Marko ce week-end à Monte-Carlo.
Selon de nombreux ingénieurs, cette génération de voitures est terriblement compliquée à corréler entre l’usine et la piste dans tous ses aspects et, comme c’est le cas en termes de vitesse globale aux différentes vitesses, également concernant les simulations (plus précisément en termes de modélisation) des compromis doivent être faits. Cela conduit à des différences inattendues entre ce que les équipes voient dans le monde virtuel, en usine, et dans le monde réel, c’est-à-dire sur la piste. Et puis, dans ces cas-là, il faut comprendre. « La voiture se comporte bien à basse vitesse, peut-être un peu plus que ce que nous avions prévu sur la base de nos outils de développement » – a déclaré Andrea Stella de Mclaren à Monte Carlo – «Il s’agit toujours quelque chose que nous devons comprendrenous disposons donc des informations nécessaires pour développer davantage le MCL38.
Aston Martin : le nouveau simulateur et la nouvelle soufflerie opérationnels depuis l’automne
Il est en effet indispensable de poursuivre le développement d’une voiture unique après avoir compris ce qui a conduit à un certain désalignement entre ce qui était attendu et ce qui a été réellement vu sur la piste. Ce fut également le cas pour Haas, avec le VF-24 performant mieux que prévu avec le package Launch Spec, moins que ce que les techniciens de l’équipe américaine attendaient avec le package introduit entre la Chine et Miami. “Il s’agit toujours de comprendre”, ce n’était pas une phrase si fausse qui a été prononcée à plusieurs reprises par Mattia Binotto, alors TP Ferrari. Mclaren a fait des progrès importants, grâce avant tout à la compréhension dont les paramètres sont vraiment importants dans la soufflerie. “Au cours de la dernière année, nous avons appris à comprendre quels chiffres regarder dans la galerie, les plus importants qui nous disent si une certaine innovation fonctionnera aussi bien qu’en usine sur la piste. Si vous vous concentrez sur les maximums, prenons par exemple les points de charge, il est facile de ne pas les trouver sur la piste. Il existe d’autres chiffres importants qui vous donnent une idée claire du fonctionnement ou non d’un package. a déclaré Andrea Stella à Monte Carlo Formule Un. C’est une grosse difficulté pour Aston Martin, la pire équipe en termes de corrélation de toutes les F1 actuelles. Et ce n’est pas seulement une question d’hommes mais aussi et surtout d’infrastructures.
L’équipe de Silverstone est la seule équipe de haut niveau à ne pas disposer de sa propre soufflerie, étant donné qu’elle utilise la soufflerie de Mercedes (située à environ une demi-heure de route de l’usine Aston), la deuxième équipe en tête qui, par coïncidence, a également eu d’importants problèmes de corrélation, 2024 inclus. Si les travaux concernant la nouvelle usine sont terminés, avec l’ouverture du bâtiment 1 qui a eu lieu il y a quelques mois, ceux liés à la nouvelle soufflerie et au nouveau simulateur de dernière génération, soit les bâtiments 2 et 3, demandent plus de temps. L’objectif est de les rendre opérationnels à l’automne, afin de pouvoir les utiliser déjà pour les développements de l’AMR25 et ainsi espérer pouvoir réaliser ces avancées importantes vues chez Mclaren. L’équipe de Woking utilise la nouvelle soufflerie de Woking depuis quelques mois maintenant, après avoir abandonné celle de Cologne. Car dans ce qui est considéré comme l’ère la plus compliquée de la F1 en termes de corrélation, la qualité de l’infrastructure de chaque équipe n’est pas fondamentale, mais plutôt cruciale.
