Par Carlo Platella
Au Canada, la Fédération a illustré le projet de nouvelle réglementation aérodynamique pour 2026, créée pour s’adapter aux caractéristiques ambitieuses des prochains groupes motopropulseurs. Cependant, les critiques n’ont pas manqué, y compris celles des équipes qui ont tiré la sonnette d’alarme sur les risques de ce qu’elles produisaient. Ce qui ressort avant tout, c’est la vitesse de pointe excessive en ligne droite et le manque d’appui et de performancesavec des temps au tour prévus quelques secondes plus rapides que ceux de la Formule 2.
La peinture
L’électrification sera l’un des piliers de la révolution de 2026. La puissance de la partie hybride du groupe motopropulseur triplera en effet par rapport à aujourd’hui, atteignant 50 % de la puissance globale. Cependant, augmenter la puissance électrique présente un défi majeur : trouver l’énergie nécessaire pour alimenter un moteur électrique aussi puissant pendant aussi longtemps. La ligne directrice derrière la conception de nouvelles voitures est donc la réduction de la consommation en intervenant sur le poids et la résistance aérodynamique. Pour le moment, on l’estime à un 55 % de réduction de la traînée aérodynamiqueen tenant inévitablement compte également d’une baisse de charge de 30 %.
Ceci étant, en 2026, les voitures de Formule 1 rencontreront beaucoup moins de résistance en ligne droite, atteignant des vitesses de pointe plus élevées et potentiellement dangereuses. Dans le même temps, cependant, les temps au tour augmenteront, en raison de la charge aérodynamique moindre et donc de la dégradation des virages. Un problème souligné par Andrea Stella, directeur de l’équipe McLaren : “Pour le moment, comme les voitures sont conformes à ce projet de règlement, ils ne seront pas assez rapides dans les virages et seront trop rapides dans les lignes droites. Ces deux aspects devront être rééquilibrés. »
Limite de vitesse
L’alarme ne passe pas inaperçue auprès de la Fédération, qui promet de collaborer avec les équipes pour trouver les bonnes contre-mesures. Jan Monchaux, directeur technique des monoplaces de la FIA, reconnaît le problème : « À ce jour, oui, les vitesses de pointe pourraient être légèrement supérieures à celles que nous atteignons actuellement, c’est quelque chose dont nous sommes conscients. Nous veillerons à ce que les pointes de vitesse n’atteignent pas des niveaux potentiellement dangereux et nous avons les moyens de le faire.”
Monchaux énumère les outils avec lesquels la FIA et la direction de course pourront contrôler les vitesses de pointe. Selon le type de piste par exemple les mappages accordés peuvent changer pour l’alimentation en énergie électrique de l’unité de puissance. Selon la réglementation, dans des conditions normales, la puissance hybride diminuera à partir de 280 km/h et disparaîtra complètement à 345 km/h, mais dans certains cas, la réduction pourrait être plus décisive. Une autre astuce concerne l’utilisation de l’aérodynamique active, les pilotes pouvant ouvrir les volets des deux ailerons en même temps en ligne droite. L’idée de la Fédération est de faire varier la largeur d’ouverture des ailes et la durée d’activation en fonction des circuits, imposant des limites par exemple sur les pistes urbaines, notamment les plus rapides comme Bakou ou Las Vegas.
« Nous ne sommes pas intéressés à prendre des risques absurdes et à avoir voitures qui atteignent 380 km/h en ligne droite à Monte Carlo. Cela n’aurait aucun sens et cela n’arrivera pas. »poursuit Monchaux. « Si nous ne prenions aucune contre-mesure, il y aurait un risque. Cependant, nous en sommes conscients et veillerons à ce qu’une fois les voitures et les simulations plus matures, les remèdes nécessaires soient mis en œuvre pour garantir des vitesses de pointe similaires à celles actuelles, avec 5 km/h plus ou moins.
Il est temps pour le chargement
La limitation des vitesses sera essentielle pour la sécurité, mais exacerbera le problème d’une performance globale loin des standards de la Formule 1. “La différence de performances avec une Formule 2 pourrait être de quelques secondes», déclare James Vowles, directeur de l’équipe Williams. Monchaux jette une nouvelle fois de l’eau sur le feu en promettant une augmentation de l’appui lorsque les fondations de la nouvelle réglementation seront plus solides : «Au cours des prochains mois, à mesure que les équipes effectueront davantage de simulations, affineront leur compréhension de la réglementation et disposeront peut-être d’une configuration plus mature de leurs voitures, nous discuterons avec elles de ce que pourrait être un niveau d’appui approprié. Cela pourrait être de quelques points de pourcentage plus élevé que ce qui est actuellement fixé par la réglementation.».
Le directeur technique explique comment en intervenant sur la réglementation, notamment dans les sections concernant la surface, on pourrait facilement obtenir de 10 à 30 points de chargement supplémentaires, soit environ 10 % de plus. Cependant, cela ne change rien à l’image d’une Formule 1 plus lente dans les virages qu’aujourd’hui, comme le prévient Monchaux : « Dans tous les cas, nous essaierons d’imposer une sorte de limite. Il sera certes un peu plus élevé qu’il ne l’est actuellement avec le projet de règlement, mais nettement inférieur aux voitures actuelles. Malheureusement, le kilométrage dans les virages sera inférieur».
Cependant, Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces de la FIA, évite le risque de chronos comparables à la Formule 2 : “Nous espérons progresser en termes de performances. C’est exactement pour cela que nous avons commencé avec une barre si basse, afin de pouvoir progresser en collaborant avec les équipes. Augmenter la force d’appui de ces machines est assez simple. Je ne pense pas qu’il y ait de crainte que ces voitures ne soient pas plus rapides qu’une Formule 2. Je pense que ce problème sera résolu à 100 % à temps pour le règlement final. »
