À partir de 2027, le MotoGP adoptera un changement décisif dans sa réglementation, dont la caractéristique la plus importante concerne la réduction du déplacement de 999 cm3 à 850cm3. Dans l’histoire de la catégorie reine des quatre temps, ce n’est pas la première fois que la cylindrée est révisée. Voyons donc comment et quand il y a eu des changements dans ce sens.
Un changement d’époque
La classe MotoGP a été introduite en 2002 dans le but de rapprocher le monde du prototype de la production en série. Pas tant pour les motos elles-mêmes, qui sont loin de ce qui est mis sur le marché dès le départ, mais pour rendre plus attractif pour les constructeurs le transfert de certaines technologies et de certaines images de la course à la route.
Voici la dernière évolution de la Yamaha YZR 500 2 temps
Celles de la fin du millénaire sont aussi des années de grande popularité pour la superbike, qui dans certaines situations vole même la vedette au championnat du monde. Les 500 du tournant du millénaire sont en fait des motos absolument avancées du point de vue des performances, mais avec très peu de marge de développement: la réglementation impose un poids de 130 kilos pour les quatre cylindres, les moteurs peuvent produire environ 180-190 chevaux. Mais la délivrance de puissance est brutale, inclus dans une plage de régime étroite – très élevée. De plus, les deux temps ont presque disparu de la production, où ils occupent désormais les segments de cylindrée 125/250 cm3, qui seront en effet maintenus en vigueur jusqu’en 2012 pour le huitième litre et jusqu’en 2009 pour le quart de litre.
Les débuts du MotoGP
Lors de la première année du championnat du monde à laquelle les motos MotoGP sont admises, le règlement prévoit la co-présence de quatre temps d’une cylindrée allant jusqu’à 990 cm3 et de deux temps d’une cylindrée allant jusqu’à 500 cm3. Tous les constructeurs ne sont pas prêts ou convaincus par la nouvelle formule : Ducati et Kawasaki reportent leurs débuts à 2003, tandis que Honda, Yamaha, Aprilia et Suzuki s’essayent à la conception de moteurs à quatre temps. Les choix sont assez différents : 3 cylindres en ligne pour Noale, 4 cylindres en ligne pour Yamaha, V4 pour Suzuki Et V5 pour Honda. Dès le début, le moteur conçu par les techniciens de Casa Alata s’est révélé être de loin le moteur le plus performant.
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Le moteur V5 Honda a immédiatement démontré sa supériorité
En 2002, les deux temps ont également continué à courir : non seulement le Proton à titre officiel, mais aussi plusieurs Honda NSR et Yamaha YZR500 privées. Cependant, dès les essais hivernaux, il est clair que les quatre temps iront trop vite et la troisième place de Loris Capirossi en Afrique du Sud – lors de la deuxième course du championnat – sur la NSR de l’équipe Pons est illusoire.
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La Ducati Desmosedici, depuis ses débuts en 2004, est équipée d’un moteur V4
En 2003, Ducati et Kawasaki ont été ajoutés: la première avec le légendaire moteur desmodromique en forme de L qui reprend aujourd’hui encore la même structure de base d’origine, la japonaise avec un 4 cylindres en ligne. La classe MotoGP en version 990 cela ne dure que cinq saisons. L’augmentation des performances est jugée excessive pour les normes de sécurité garanties par les circuits et il est décidé de réduire le déplacement de 990 à 800 cm3 à partir de la saison 2007.
Les 800 moteurs
Avec la diminution du déplacement les limites de poids sont également repensées pour les motos autorisées. Les 5 cylindres sont particulièrement pénalisés, pour lesquels il y a une majoration de 7,5 kilogrammes. Compte tenu de la réduction du volume et de l’augmentation du poids, Honda choisit le schéma V4ce qui sur le RC212V lui permet de “supprimer” simplement un cylindre par rapport au RC211V. Yamaha reste avec le 4 en ligneDucati avec la disposition en forme de L Et c’est précisément la Desmosedici qui profite le plus du changement de réglementation : déjà mi-2006, lors des essais de Brno, Capirossi parvient à revenir à seulement une seconde et demie des temps réalisés avec la 990un écart qui s’est encore réduit avant les débuts mondiaux en 2007.
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Honda a retiré un cylindre, et voici la RC212V, une autre moto gagnante
Les nouvelles motos MotoGP sont plus faciles à manipuler et dans le cas de Ducati, la puissance ne manque pas : le GP7 offre plus de 200par rapport aux 220 de son ancêtre, mais surtout il est plus facile de les jeter au sol.
Le retour à 1000
La cylindrée 800 ne dure pas longtemps non plus: grâce à la crise économique mondiale, les constructeurs et les sponsors sont prêts à investir moins dans le MotoGP et un moteur aussi compact cela demande beaucoup de travail pour l’amener à de bons niveaux de performances. Il est donc décidé d’augmenter la cylindrée et d’imposer un alésage maximum de 81 mm, ce qui réduit effectivement les marges d’expérimentation pour choix alternatifs aux moteurs 4 cylindres.
Les moteurs de série pour remplir la calandre
La classe CRT est également introduitequi permet effectivement de faire courir des motos, toujours d’une cylindrée de 1000 cm3, mais qui sont équipées de moteurs « dérivés de la route », comme le moteur Aprilia par exemple, plutôt que Kawasaki et BMW.
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Les CRT avec des moteurs dérivés des motos de route étaient une solution dictée par la crise économique
Les CRT ont plus d’essence disponible (24 litres contre 21) et ils peuvent avoir 12 moteurs par saisonEt. De cette manière, il est possible de reconstituer la grille, qui risque sinon de ne pas atteindre 20 vélos. Les CRT se sont avérés n’être qu’un stratagème pour maintenir le championnat du monde en vie et, en deux ans, ils ont été abolis. Déjà en 2014, la sous-classe Open a été introduite – à laquelle adhère Ducatiche – qui, en plus des avantages précédents, permet de développer librement le logiciel. L’Open a également une courte durée – également en raison des protestations des Japonais qui s’opposent au choix de Borgo Panigale – et en 2016 la réglementation sera uniformisée selon la typologie actuelle.
