Ferrari pour la dixième place rond de la F1 veut donner le meilleur d’elle-même. Idem Taureau Rouge, McLaren, Mercedes Et Aston Martin nous limiter à meilleure équipe. Pour ce faire, il a étudié précisément installation de compromis qui peuvent, avec les innovations qui seront introduites, améliorer les performances de la monoplace en général. Cependant, les autres équipes ont également décidé de présenter diverses innovations. C’est pour cette raison que le week-end espagnol sera sans aucun doute important et à surveiller. Sans plus de préambules, passons à l’analyse des ailes arrière choisies pour le Montmelò.
Commençons par examiner le Ferrari, SF-24 EVO qui adopte un cahier des charges entièrement révisé. En y regardant, on voit à quel point il s’agit d’un véritable juste milieu entre les solutions utilisées précédemment. Rappelons que jusqu’à présent nous avons vu deux spécifications : la première version utilisée dans tous les rendez-vous jusqu’à Imola où une version mise à jour est apparue sur bouts d’ailes. Tandis que pour Moine un ailier à forte charge a fait sa présence avec un plaine principale très prononcé. Aujourd’hui dans Espagne, le plan principal présente une plus grande surface d’aile, même si le bord d’attaque est moins prononcé.
F1, Ferrari ajoute plus de charge à l’arrière sans augmenter la traînée
Comme nous pouvons le constater grâce au cliché de notre ami et collègue Albert FabregaLe deuxième rabats présente une forme profondément différente par rapport aux versions précédentes. Feuille qui apparaît en effet plus creusée dans la zone centrale, avec une incidence décroissante vers les extrémités du profil. C’est pourquoi cette version de l’aile montée sur le SF-24 il prétend fournir plus de points de charge au rouge mais, en même temps, il devrait augmenter l’efficacité aérodynamique de l’appareil en question. Il s’agit sans aucun doute d’une modification avec un poids spécifique important pour la voiture italienne.
Comme nous le savons Ferrari a toujours essayé de produire une courbe d’apprentissage aussi linéaire que possible, sans pour autant mettre à jour de manière agressive l’aileron arrière de la voiture. Un choix réfléchi qui a pris en considération deux facteurs. La première est la vitesse de pointe, que pour le moment la rousse doit essayer d’augmenter en coupant un installation suivi adéquat mise en page de la piste. Nous entendons par là le niveau de charge aérodynamique mais pas seulement. La puissance hybride doit également avoir une stratégie de livraison adéquate pour aider à l’accélération et également dans les lignes pour optimiser la EOSS.
Le deuxième facteur part d’une considération qui, souvent, équipe ils le font en vue de la course. En fait, pendant la course, le rythme moyen produit par les voitures diminue considérablement. La raison est simple : l’un des paramètres fondamentaux est la gestion des pneumatiques lors de longs trajets avec une grande quantité de carburant à bord. Ainsi, dans le souci d’optimiser l’administration des couvertures Pirelli une nette diminution de la vitesse de déplacement est toujours requise dans certaines courbes. Parler de Barcelone nous parlons des 3 et 4, où beaucoup d’attention est nécessaire pendant la course.
Ces deux plis se suivent en appui. Un facteur qui, dans F1 doit être hautement pris en compte, car la grande quantité d’énergie mise dans composés, entraîne une augmentation des températures de fonctionnement. La dite surchauffe, pour ainsi dire. Un aspect qui revêt une importance cruciale pour le gestion des pneus. Voici donc le Cheval cabré regarde davantage la course sur cet aspect de la configuration, en gardant à l’esprit que de toute façon ils auront quelques points de charge en moins que les RB20.
Taureau Rouge utilise la deuxième spécification la plus chargée dont ils disposent (la première est celle utilisée à Monaco). Pour être clair, ils ont choisi la version déjà vue dans Japon Et Canadaoù le bord d’attaque est plus prononcé que Ferrari, ce qui produit donc une différence de pression plus importante entre le ventre et l’arrière du profilé. Même depuis la vue de face des deux ailes, vous pouvez voir comment la disposition des RB20 a une plus grande surface frontale exposée à l’écoulement du fluide.
L’écurie de Milton Keynes il peut se le permettre, car il montre un appui à l’essieu arrière au détriment d’une plus grande résistance n’est pas un problème grâce à la valeur d’efficacité élevée dont dispose la monoplace autrichienne. De plus, comme on le sait, pour conclure le raisonnement, quelques points de chargement supplémentaires à l’arrière corrigent l’attitude légèrement survireuse du Taureau Rouge ce qui se voit surtout dans les phases d’entrée dans les courbes à vitesse moyenne. Quelques kilos supplémentaires sur l’essieu arrière confèrent à la monoplace colorée beaucoup de stabilité course bleue.
F1, McLaren et Mercedes conservent les réglages déjà utilisés
McLaren ne change pas et maintient la décision prise en Canada. Là MCL38 Il propose trois spécifications parmi lesquelles choisir. Dans ce cas également, l’ailier immortalisé sur les clichés a déjà été présent à plusieurs événements cette année. Parmi les différents, nous trouvons le Bahreïnpremière étape du calendrier et comment Taureau Rouge Le grand Prix de la Japon. En règle générale, la voiture britannique a une excellente charge par le bas. Voitures de couleur papaye qui ont tendance à utiliser des réglages légèrement plus rigides pour que tout le sous-sol de la voiture fonctionne correctement. La raison est simple : optimiser les virages à grande vitesse.
Là MCL38 il a une bonne stabilité d’entrée dans ce domaine gamme rapide de la même manière que Ferrari. Mais si l’on parle de résistance au progrès, ils peuvent se targuer d’avantages aérodynamiques qui, par extension, leur permettent d’être Taureau Rouge d’adopter quelques points de charge aérodynamiques supplémentaires sur la voiture, sans payer excessivement en ligne droite. Lors d’événements récents, la spécification en question a été utilisée comme mentionné uniquement dans Canada. Pour cette raison, l’élément n’a pas encore été correctement testé avec la voiture mise à jour. Il sera intéressant de voir quel genre de installation ils pourront construire.
Enfin nous arrivons à Mercedes. UN équipe De F1 qui tente désespérément de rattraper les erreurs commises dans un passé récent. Observer le W15, on se rend compte que la version aile à l’arrière présente également un profil en cuillère, déjà aperçu sur plusieurs épreuves de championnat du monde cette année. Des voitures allemandes qui devront travailler notamment sur les températures pour gérer les composés. On s’attend donc à un installation orienté pour contenir le glissement. Dans l’ensemble, c’est plutôt une configuration orientée course. Nous avons fait la même chose concernant la gestion des pneus pour le Ferrari et peut être appliqué à équipe De Brackley.
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz – Nicolas Arnerich – @niccoloarnerich
Images: Équipe Mercedes AMG F1 – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
