Bon anniversaire!
35 ans après le lancement du géniteur et dix ans après celui du modèle dernière génération, signé ND, la petite araignée Mazda MX-5 il est légèrement mis à jour dans la carrosserie compacte et audacieuse, dans le système multimédia et dans l’équipement des systèmes de sécurité et d’aide à la conduite.
Inchangé gamme de moteurs: ainsi qu’avec le 1.5 132 ch de la voiture de notre essai (qui pour 2 300 € de plus est également disponible dans la version RF, avec le toiture en tôle pliable en trois parties au lieu de celle en toile) le Mazda MX-5 il est également là avec un 2.0 plus exubérant (dont les 52 ch de plus se ressentent surtout à bas et moyen régime). Si c’est à cette dernière solution que vous pensez, la bonne nouvelle est l’introduction d’un différentiel autobloquant moins brusque dans le transfert du couple moteur à la roue avec plus d’adhérence sur l’asphalte (le contre-braquage pour gérer les power slides est un peu moins exigeant) ; le moins bon c’est que la voiture restera sur la liste en Italie pas pour longtempscar l’entreprise n’envisage pas de mettre le bloc de 184 ch à la réglementation Euro 6e, à laquelle toutes les voitures essence nouvellement immatriculées devront se conformer à partir du 1er septembre 2024.
Petits changements à l’extérieur
Les changements esthétiques apportés par les designers au Mazda MX-5 ils sont minimes. Dans le devant la calandre change légèrement, qui intègre désormais le capteur radar pour les aides électroniques à la conduite (entre autres, le système de maintien de voie fait ses débuts), et les feux diurnes à LED, toujours constitués de diodes mais désormais intégrés aux phares plutôt qu’aux prises d’air sur les côtés du pare-chocs. DerrièreCependant, les phares ont changé, avec une finition tridimensionnelle particulière et des clignotants à LED.
Maintenant, il a un écran plus grand
Dans le cockpit du Mazda MX-5 (dans l’ensemble accueillant pour le type de voiture, à condition de ne pas mesurer plus de 185 cm) la principale nouveauté est le système multimédia, qui dispose désormais d’un écran de 8,8″ (au lieu de 7″) et comprend une connexion sans fil avec Android Auto et Apple CarPlay ; cependant, ce n’est que dans ce dernier cas que l’affichage est cliquable (dans tous les cas, vous pouvez naviguer entre les différents menus avec le bouton pratique roue dans le tunnel entre les sièges). Les aiguilles et chiffres des instruments ronds situés derrière les sont également nouveaux, désormais plus faciles à lire. volant trois rayons. Ce dernier, bien qu’agréable et confortable à tenir, n’a pas de réglage de la profondeur : ceux qui sont beaucoup plus grands ou plus petits que la moyenne, également en raison de la hauteur limitée du siège, peuvent avoir quelques difficultés à se mettre vraiment à l’aise.
Pas très pratique, mais bien fait
Bien que tout rigide, le plastiques Je suis qualité et bien assemblé; Les compartiments de rangement sont cependant peu nombreux et petits : il n’y a ni poches dans les portes ni tiroir dans le tableau de bord, et dans le puits sous l’accoudoir, il n’y a pas de place même pour un petit smartphone ; si vous ne voulez pas tout garder dans vos poches, la seule solution est d’ouvrir la petite porte dans le mur derrière les sièges, qui donne accès à un compartiment d’une profondeur inattendue (deux autres, difficiles d’accès, sont créés dans le même mur, derrière les dossiers). Le tronc Il a une capacité de seulement 130 litres et une forme plutôt irrégulière : pour profiter du peu de place disponible, mieux vaut choisir des sacs souples.
Il sait comment vous divertir
Une nouveauté, à partir de la version intermédiaire Exclusive Line de la voiture de notre essai, est le mode de conduite que la maison appelle Piste DSC: il s’agit d’un calibrage un peu plus lâche que l’ESP, à utiliser sur piste, comme son nom l’indique : la commande électronique intervient plus tard et seulement si elle se rend compte que le conducteur ne réagit pas correctement (contre-braquage), donnant le frisson de “dérapage contrôlé». Les plus expérimentés pourront alors choisir de désactiver complètement le contrôle de stabilité, en s’appuyant sur leur sensibilité de conduite (et leurs réflexes). Cela dit, même en appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur, roues tournées, il est difficile de déclencher des pertes d’adhérence difficilement contrôlables ; ce à quoi il faut prêter attention, ce sont les changements de direction plus rapides à grande vitesse, où la voiture, compte tenu de la étalonnage plutôt doux de la suspension (étonnamment efficace pour « digérer » les bosses et les nids-de-poule), elle a tendance à vaciller un peu.
Un moteur à écouter
Qu’il en soit ainsi pilotage Soit le échange ils apportent de la joie aux athlètes. Quant au premier, du sien rapide et précis, les ingénieurs de Mazda ont prévu des matériaux avec un coefficient de friction plus faible pour la crémaillère et une gestion électronique différente ; le résultat est une commande légèrement plus douce lors du « retour » du volant après un virage serré. Le changement est cependant une agréable confirmation : le course courte du levier, la précision des changements de vitesse et l’espacement entre les rapports, qui favorise une conduite brillante, font de la boîte manuelle à six vitesses de la Mazda MX-5 l’une des meilleures du marché. Et en parlant de plaisir de conduiregrâce à un trou supplémentaire réalisé dans le boîtier du filtre à air, le conduit fermé par un diaphragme qui relie le collecteur d’admission à l’habitacle (présent depuis le lancement du MX-5 ND) rend désormais le rugissement encore plus captivant du 1.5 , qui, bien qu’il ne s’agisse pas d’un moteur “de course”, pousse avec brio même avant la section du compte-tours dans laquelle il donne le meilleur de lui-même, c’est-à-dire de 5 000 à plus de 7 000 tr/min.
