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En août 2018, Elon Musk a accordé une interview au New York Times sur les nombreux problèmes affectant Tesla, sa société de voitures électriques, notamment les enquêtes et les plaintes liées à la sécurité de ses usines et au système d’aide à la conduite Autopilot, ainsi que les retards de production. Confirmant à quel point cette période a été difficile, le New York Times il a écrit que pendant l’interview, « Musk a alterné entre le rire et les larmes » (plus tard, ce fut Musk lui-même qui https://twitter.com/elonmusk/status/1034458577346260992 qu’«il n’y avait pas de larmes»).
Au milieu de cette crise, qui a duré de mi-2017 à mi-2019, Tesla était très proche de la faillite : selon Musk, elle s’est éloignée d’environ “un mois” de la faillite avant de se redresser et d’entamer une période de grande croissance. L’entreprise a été sauvée avant tout grâce à un pari fait par Musk, qui a décidé de se concentrer sur l’ouverture d’une usine de production (appelée “gigafactory”) à Shanghai, en Chine, un pays qui représentait un énorme marché potentiel et pouvait offrir des travailleurs spécialisés et bon marché. Fournisseurs.
Musk a réussi à convaincre les autorités chinoises d’obtenir un traitement plutôt préférentiel et une série d’incitations pour l’introduction de Tesla en Chine. Il a notamment convaincu le gouvernement chinois d’adopter une loi similaire à celle en vigueur depuis un certain temps en Californie, où il existe un programme actif qui récompense les entreprises qui produisent des véhicules zéro émission avec des crédits énergétiques. Ainsi, ceux qui produisent des voitures polluantes doivent acheter des crédits auprès des entreprises les plus durables, dans un processus qui encourage la transition électrique et soutient économiquement les entreprises qui produisent des véhicules moins polluants. Selon certaines estimations, le système de crédit californien a rapporté à Tesla 3,7 milliards de dollars depuis 2008. L’objectif de Musk était de le reproduire sur le marché chinois.
C’était le début d’une période idyllique pour les relations entre Tesla (et Musk en particulier) et la Chine, une relation qui, selon certains, s’est cependant détériorée et a commencé à nuire à l’entreprise américaine, tout comme le secteur chinois des voitures électriques l’a enregistré. Forte croissance. Mais avant tout cela, Tesla a ouvert en janvier 2020 la gigafactory de Shanghai, construite en moins d’un an et qui a commencé à produire des véhicules pour les marchés chinois, européen et océanien.
La propagation de la pandémie n’a pas arrêté l’usine, qui est restée fermée pendant seulement deux semaines tandis que l’usine historique Tesla de Fremont, en Californie, a été contrainte de se conformer à des règles plus strictes. À l’époque, Musk s’en plaignait beaucoup sur Twitter, où il commençait à publier des contenus de plus en plus sceptiques et controversés sur le Covid et les politiques nécessaires pour le contenir. D’après un long article du journaliste Ronan Farrow publié par New yorkaisDe plus, cette phase marquerait le début du processus de radicalisation politique qui a conduit Musk à soutenir des positions de plus en plus extrêmes ces dernières années.
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En juillet 2020, en tant qu’invité d’un podcast, Musk jugeait ainsi la différence entre les États-Unis et la Chine : « La Chine est géniale. L’énergie en Chine est excellente. Il y a là-bas certaines des personnes les plus intelligentes et les plus travailleuses. Ils ne sont pas prétentieux et complaisants comme aux États-Unis. »
Pendant quelques années, le plan s’est déroulé comme Musk l’espérait : en octobre 2021, Tesla a dépassé le billion de dollars en valeur boursière grâce à une période de forte croissance qui a fait de Musk l’homme le plus riche du monde. Cependant, à mesure que l’entreprise s’est développée en Chine, l’industrie locale a entamé une période de transformation profonde, mais rapide, qui a conduit au succès actuel de marques telles que BYD, le constructeur de véhicules électriques le plus connu de Chine. D’après une reconstitution de New York TimesOr, l’accueil chaleureux réservé à Tesla par le gouvernement chinois et l’explosion des véhicules électriques chinois seraient étroitement liés.
La Chine a bien traité Tesla, en lui garantissant des terrains pour l’usine à bas prix, des prêts et hypothèques avantageux et les incitations fiscales susmentionnées, ainsi qu’en lui permettant d’opérer sans partenaire industriel chinois, ce qui n’est jamais arrivé auparavant pour un constructeur automobile étranger. . Ces faveurs faisaient partie de la stratégie chinoise qui visait à générer ce qu’on appelle dans le monde des affaires « l’effet poisson-chat », du nom d’un poisson si agressif qu’il pousse les autres poissons à nager et à se déplacer plus vite lorsqu’il est inséré dans un nouveau poisson. environnement.
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En termes économiques, ce phénomène décrit l’augmentation de la concurrence interne au sein d’un pays – ou d’un secteur – lorsqu’intervient un agent totalement étranger et combatif. C’est ce qui se serait passé en Chine, comme le suggèrent la baisse drastique des ventes enregistrée par Tesla au premier trimestre 2024 (-19% par rapport à l’année précédente) et la croissance d’entreprises locales comme Xiaomi ou BYD susmentionnée, qui proposent des modèles à moindre prix (ces derniers ont notamment pris à Tesla fin 2023 le titre de plus grand producteur mondial de véhicules électriques). La situation du secteur a changé rapidement et profondément : en 2011, lors d’une interview, Musk a ri lorsque le journaliste a indiqué BYD comme un possible concurrent de Tesla. “Avez-vous vu leurs voitures ?”, a répondu sarcastiquement Musk.
Musk n’était pas le seul à avoir de faibles attentes à l’égard de BYD. Pendant de nombreuses années, en fait, les voitures électriques de l’entreprise ont été « la risée de l’industrie », comme il l’a dit. New York Times Michael Dunne, expert du secteur automobile chinois. La croissance de BYD a été rendue possible précisément par les incitations fiscales du gouvernement chinois, qui lui ont permis d’occuper 40 % du marché automobile du pays (selon certaines estimations, il pourrait en contrôler la moitié d’ici fin 2024).
Au cours des dernières années, selon le New York Times, la Chine construirait suffisamment d’usines automobiles pour répondre au double de sa demande intérieure. Cela a déclenché une guerre commerciale qui a contraint Tesla à baisser considérablement le prix de ses modèles, réduisant ainsi ses bénéfices. La croissance inattendue de BYD et d’autres entreprises chinoises a poussé l’Union européenne à lancer une enquête « antidumping », où le dumping désigne « une pratique par laquelle de grandes entreprises introduisent sur le marché de l’Union européenne des produits à un prix bien inférieur au prix du marché ». “. Au début de l’année, Musk lui-même a commenté la croissance de BYD et d’autres marques chinoises, affirmant que sans politique de droits de douane, elles “détruiraient une grande partie des entreprises mondiales”.
L’usine Tesla de Shanghai a également généré du chiffre d’affaires pour les nombreuses entreprises chinoises qui y collaborent, ce qu’on appelle la chaîne de production de l’industrie automobile, qui concerne particulièrement le groupe LK. L’entreprise a joué un rôle particulièrement crucial dans le développement du « gigacasting », une méthode innovante de production de grandes pièces structurelles d’automobiles par moulage sous pression d’aluminium (une technique dans laquelle du métal en fusion est injecté dans un moule métallique). De cette façon, au lieu de plusieurs pièces de tailles différentes maintenues ensemble par soudure, rivets et colle, vous obtenez une seule pièce. Et les délais et les coûts sont réduits. Pour y parvenir, Tesla avait commandé une « gigapress » au groupe LK, la plus grande machine de moulage sous pression au monde, présentée avec enthousiasme par Musk lui-même.
Le fondateur du groupe LK, Liu Siong Song, a déclaré au New York Times qu’il a développé la technologie en travaillant avec Tesla pendant environ un an. Cependant, depuis 2022, son entreprise a vendu des gigapresses à six autres constructeurs automobiles chinois. Un tel changement dans les méthodes de production a amené Tesla à faire aux constructeurs automobiles chinois ce qu’Apple a fait à l’industrie électronique locale, en particulier la chaîne d’approvisionnement de l’iPhone, ce qui a contribué à l’émergence de nombreuses entreprises locales qui ont ensuite également travaillé avec des marques telles que Huawei et Xiaomi.
La reconstruction de New York Times le prétendu « effet poisson-chat » généré par la stratégie chinoise n’a pas convaincu tout le monde. Kevin Xu, investisseur et auteur d’Interconnected, une newsletter dédiée à la technologie et notamment aux relations entre la Chine et les États-Unis, a souligné à quel point le succès de Tesla a porté préjudice à des entreprises comme BYD pendant de nombreuses années. Le plan chinois – s’il s’agissait d’un plan – aurait donc été très risqué : « Lorsque les voitures électriques de Tesla ont commencé à quitter la gigafactory de Shanghai (…), les revenus de BYD ont été divisés par deux, les ventes ont chuté de 20 % par rapport à l’année précédente et l’entreprise est presque morte », a écrit Xu. BYD a donc été contraint d’investir dans de nouveaux modèles et des batteries plus résistantes et fiables, se rendant ainsi plus attractif auprès du public. Bref, la dynamique avec laquelle elle a dépassé Tesla aurait été différente de celle théorisée par l’effet « poisson-chat », et davantage liée à une réaction de l’entreprise à la crise suite à l’arrivée de Tesla.
Cependant, l’entrée de Tesla sur le marché chinois a eu un impact notable et a aidé les entreprises même en dehors de la chaîne d’approvisionnement traditionnelle du secteur automobile. Parmi tous, ceux des batteries, élément fondamental pour un véhicule électrique : aux États-Unis, Tesla a un accord historique avec Panasonic mais en Chine elle utilise principalement des batteries produites par une entreprise presque inconnue jusqu’à récemment, CATL, qui en a construit une. usine proche de celle de Tesla et est aujourd’hui le plus grand fabricant de batteries au monde.
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Pendant ce temps, la situation autour de Tesla continue d’évoluer. Cette semaine, l’entreprise a supprimé environ 10 % de ses effectifs (14 000 personnes dans le monde) et deux cadres clés sont partis, mais elle a également annoncé quelques nouvelles. début avril Bloomberg a écrit que Tesla s’apprêtait à abandonner le projet du soi-disant modèle 2, un modèle électrique au prix de 25 000 dollars, une nouvelle immédiatement démentie par Musk, qui a accusé Bloomberg mentir.
Cependant, la nouvelle concernant la Model 2 semble bien fondée et a fait beaucoup de bruit car elle mettrait à mal l’une des promesses initiales faites par Tesla. En 2006, en effet, l’entreprise a publié sur son site Internet un « plan général » pour l’avenir, qui peut être résumé comme suit : commencer par des voitures chères et d’élite (le Roadster) pour financer des véhicules de plus en plus à la portée de tous, jusqu’à produire un “voiture familiale à bas prix”, la Model 2. Même Martin Eberhard, qui a fondé Tesla en 2003 avec Marc Tarpenning, a critiqué cette décision, la qualifiant de honte et de nouvelle opportunité pour les entreprises chinoises. Malgré le refus de Bloombergle projet Model 2 semble avoir été mis de côté – voire abandonné – car Musk souhaite se concentrer sur les “robotaxis”, des véhicules capables de se conduire eux-mêmes, dont il avait promis en 2019 qu’ils seraient disponibles “d’ici un an”.
