Il y a des moments historiques où l’on parle de révolution industrielle alors qu’en réalité nous parlons d’évolution, et des moments où, devant redéfinir des paradigmes valables depuis plus d’un siècle, nous nous retrouvons en réalité à vivre une révolution industrielle. C’est le cas de la transition que notre continent s’est imposée de la production de moteurs à combustion interne à l’utilisation de systèmes de propulsion électrique dans l’ensemble du secteur automobile.
Cette étape va révolutionner l’activité des fabricants européens de machines-outils qui ont travaillé à créer des machines de plus en plus spécialisées et efficaces pour la construction, en millions de pièces, des pièces qui forment les moteurs à combustion interne, pièces qui, à court terme, ne seront plus disponibles. ne sera plus nécessaire. Comme c’est le cas pour toutes les révolutions, ce changement soudain et radical est une source de vive inquiétude pour ceux qui craignent de ne pas trouver leur place dans le nouveau monde qui est sur le point de naître.
UCIMU-SISTEMI PER PRODURRE, l’association des fabricants italiens de machines-outils, de robotique et d’automatisation, avec ANFIA, l’association de la chaîne d’approvisionnement automobile, ont demandé et obtenu de l’ICE-Agency la création d’une étude qui analyse quantitativement les conséquences, en en termes de demande, de chiffre d’affaires et d’emploi, de la transition électrique tant pour les fournisseurs de la supply chain automobile que pour les constructeurs de machines-outils. Le but de cette étude est d’éviter de procéder avec des sensations, mais au contraire de disposer d’éléments aussi certains et objectifs que possible, qui décrivent la tendance actuelle et ses conséquences.
Il faut souligner l’importance de ces données car entre la demande directe et la supply chain, plus de 45% du chiffre d’affaires des entreprises du secteur des machines-outils est destiné à l’industrie automobile. L’étude, réalisée par la société Alix Partners, choisie pour sa grande expérience dans le secteur automobile, encadre correctement la transition vers la mobilité électrique dans le contexte économique plus général et dans le moment particulier que traverse l’industrie automobile.
Les différentes régions du monde sont sorties très différemment de la tempête qu’a été le Covid-19 : l’Inde a dépassé la Chine comme zone avec le taux de croissance le plus élevé, les États-Unis s’installent à des taux plus faibles mais respectables pour une économie développée, le Japon et l’Europe Ces pays semblent être les plus en difficulté, leurs économies ayant du mal à croître d’un point de pourcentage chaque année. Ces difficultés se reflètent inévitablement dans l’évolution de la demande de véhicules neufs : comme le montre l’étude, la Chine a déjà dépassé les niveaux d’avant la crise, les États-Unis sont sur le point de le faire d’ici quelques années, « l’Europe est en difficulté et est encore très loin de retrouver les volumes de 2019.
À leur tour, les données de ventes se reflètent dans les données de production : en considérant le continent européen, qui absorbe 70 % des ventes de machines-outils italiennes destinées au secteur automobile, le volume de production de 2023, autour de 18 millions de véhicules, devrait rester stagnant jusqu’en 2030. , avec en effet quelques années de faiblesse particulière. En fait, les fabricants chinois arrivent déjà sur nos marchés, avec des produits technologiquement et esthétiquement adaptés aux demandes des consommateurs européens (et avec une forte aide de leur gouvernement), ce qui réduira la demande de produits locaux.
En plus de considérer les volumes globaux, l’étude a examiné ce que nous avons défini comme la « révolution électrique » : devant évoluer selon les directives de l’Union européenne, l’industrie avance à un rythme accéléré vers la production de véhicules électriques « purs » ( alimentés par batterie), dont la part devrait passer de 12 % en 2023 à 64 % en 2030. L’Italie ne fait pas exception, bien au contraire. Compte tenu d’un nombre de voitures produites sensiblement stable (800 000 en 2023 puis 900 000 en 2030), la part des véhicules BEV devrait atteindre 92 % à la fin de la décennie.
Cette transition sera en partie atténuée par la forte spécialisation italienne dans la production de moteurs, en partie destinés à des usines d’assemblage hors frontières. Dans ce cas, nous devrions passer d’un million d’unités produites en 2023 (84 % de combustion) à 1,4 million d’unités construites en 2030, dont 600 000 supplémentaires à combustion.
En ce qui concerne le secteur des machines-outils, l’étude montre clairement que les conséquences de l’électrification, selon les technologies développées, sont très différentes, voire contrastées.
Les machines-outils de dépose sont principalement utilisées pour la construction de pièces de moteurs à combustion interne, tandis que les machines de déformation et de découpe laser sont principalement utilisées pour le traitement de la carrosserie et de la carrosserie (et pour certaines pièces de moteurs électriques). Cela implique que les machines utilisant la première technologie seront beaucoup moins demandées par l’industrie automobile, à nombre égal de véhicules fabriqués. Au contraire, la demande en machines de déformation et laser devrait augmenter, en raison des nouvelles performances exigées de la carrosserie par les voitures électriques (les batteries pèsent beaucoup).
L’étude est allée jusqu’à quantifier précisément les pertes et gains de ventes des différentes technologies, estimant qu’en 2030, par rapport à 2023, il y aura une baisse de 26% du chiffre d’affaires automobile des constructeurs de machines de déménagement, contre 10% augmentation pour ceux de déformation et de machines laser.
Dans l’ensemble, les ventes de l’industrie aux clients du secteur automobile diminueront de 9 %. Quel sera l’impact d’un tel déclin sur le secteur et l’emploi ? Alix considère deux effets de ces données : d’une part, il y aura une perte de production structurelle, car le secteur automobile aura besoin de moins de machines que par le passé ; à l’inverse, les entreprises moins solides financièrement pourraient être amenées à affronter des périodes complexes. Compte tenu de ces conséquences négatives, il y aura une légère amélioration de l’emploi dans les secteurs de la déformation et du laser, mais le chiffre final est d’environ 2.400 emplois menacés, soit 17% des travailleurs des entreprises de machines-outils qui vendent à l’industrie automobile.
La dernière partie de l’étude aborde la question de savoir comment les entreprises peuvent réagir à cette situation, afin de mettre en œuvre des stratégies qui leur permettent d’éviter les conséquences négatives qui découleraient d’une souffrance passive des tendances du marché.
Une première stratégie consiste à renforcer son positionnement : la demande pour des machines adaptées à la production de pièces pour moteurs à combustion interne va perdurer, notamment hors d’Europe. L’industrie deviendra une niche par rapport à sa taille historique, mais les entreprises proposant les meilleurs produits pourront continuer à prospérer au sein de celle-ci.
Une deuxième stratégie implique une diversification technologique, tout en restant dans le monde automobile : développer des machines qui sont utilisées pour la production de composants de véhicules électriques qui, de toute façon, nécessitent un traitement mécanique ou, à l’avenir, investir dans des machines innovantes en prévision d’autres modèles de mobilité durable (par exemple moteurs à hydrogène).
Une troisième possibilité est de tirer le meilleur parti des compétences technologiques pour « envahir » de nouveaux secteurs clients, aux perspectives de croissance plus importantes : l’aéronautique et la défense, ou les énergies renouvelables.
Toutes ces stratégies nécessitent de lourds investissements pour le développement de machines plus efficaces ou pour l’acquisition de nouvelles compétences, pour lesquelles réapparaît un thème classique de l’industrie italienne : la nécessité d’une croissance dimensionnelle pour disposer de ressources suffisantes pour financer les investissements. Et ce n’est certainement pas quelque chose qui va de soi ou qui est facile, comme le démontre le fait que nous en parlons depuis longtemps.
Tout en comprenant les bonnes préoccupations environnementales qui sous-tendent le choix de se concentrer sur la propulsion électrique, il convient de rappeler à la classe politique nationale et européenne que la durabilité est un concept multidimensionnel. En fait, il est divisé en trois domaines, qui sont l’environnemental, le social et l’économique. Si une amélioration dans le domaine de la durabilité environnementale est poursuivie avec des choix qui mettent en danger la durabilité économique et sociale, le résultat auquel nous pouvons nous attendre est l’échec global du projet.
La tâche de la politique est d’introduire des mesures soigneusement étudiées, qui tiennent compte de tous les facteurs impliqués et évaluent soigneusement l’équilibre des coûts et des bénéfices dans les différentes dimensions concernées.
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