23 août 2000. À 16h52, le vol décolle de l’aéroport international du Caire, en Égypte. Gulf Air 072 à destination de Manama, Bahreïn, avec 143 personnes à bord. Mais quelques minutes après l’atterrissage, suite à une remise des gaz ratée, du fait de l’impossibilité d’atterrir sur la piste numéro 12, l’avion s’écrase dans les eaux de Golfe Persique, tuant tous les passagers et l’équipage. Le vol Gulf Air 072 est considéré comme le pire accident d’avion survenu à Bahreïn et l’un des plus graves survenus à un Airbus A320, dépassé en 2007 par la catastrophe du vol Tam 3054 à Rio de Janeiro.
L’accident
L’avion impliqué dans l’accident du 23 août 2000 est un Airbus A320-212, avec 6 ans de durée de vie et 17 370 heures de vol cumulées. Le commandant du vol Gulf Air à destination de Bahreïn ce jour-là s’appelle Ihsan Shakeeb, il possède 4 416 heures d’expérience de vol, dont 86 en tant que commandant. A ses côtés se trouve le copilote, Khalaf Al Alawi, 25 ans, avec 608 heures de vol, dont 408 sur Airbus A320.
Sur le vol 072, qui arrivera tard à la porte d’embarquement, environ 25 minutes avant l’heure de départ prévue, et décollera à 16h52, l’avion est piloté par le commandant Shakeeb et le premier officier Al Alawi est chargé de surveiller les instruments de vol. . A 19h26 le contrôleur de vol de l’aéroport de Manama a autorisé le vol Gulf Air à atterrir à l’aéroport de Manama, le commandant de bord a signalé à l’opérateur qu’il avait sorti les volets et le train d’atterrissage, mais que malgré avoir aperçu l’atterrissage sur piste et se trouvant à 297 mètres au-dessus au sol, l’avion n’est pas stabilisé. A partir de ce moment, les pilotes entameront une série de manœuvres incompréhensibles. “Je ne pense pas que nous y arriverons”entend-on dire le commandant de bord dans les communications entre l’avion et l’opérateur de vol, qui l’autorise à effectuer une orbite, ou plutôt un voyage risqué Virage à 360 degrés.
Mais les choses ne semblent pas aller pour le mieux et à 19h28, le commandant Shakeeb signale à la tour de contrôle qu’il a raté la piste : « …nous sommes allés plus loin [la pista]”, déclare le capitaine, qui demande à pouvoir effectuer une pendu, qui permet d’interrompre la manœuvre d’atterrissage d’un avion et de reprendre de l’altitude. La boîte noire enregistrera le son d’avertissement principal pendant 14 secondes, et le commandant déclarera d’un ton inquiet : « vitesse, vitesse excessive...”. L’avion volait à une altitude de 321 mètres et à vitesse folle de 354 km/h.
Quelques secondes après avoir activé lealarme, la boîte noire enregistrera un mouvement vers l’avant du manche de commande du côté du commandant, l’autocollant latéral sera maintenu à 13,3 degrés de la position neutre, l’inclinaison de l’avion passe de 5 degrés vers le haut à environ 15, 5 degrés vers le bas. Mais ce n’est pas tout : la vitesse passe de 357 km/h à 433 km/h et l’accélération diminue. A 19h30, alors que l’avion est à 306 mètres d’altitude et à une vitesse de 409 km/h, on entendra le commandant de bord dire sur les enregistrements : “rétracter complètement les volets” et le copilote répond : “zéro“. Après cette dernière conversation, le vol Gulf Air 072 s’écrasera dans le golfe Persique qui, au moment du violent impact, n’avait que 3 mètres de profondeur, provoquant sa désintégration complète. accident tous les passagers et membres d’équipage périront.
Les enquêtes et les causes de l’accident
Les Affaires de l’aviation civile de Bahreïn (CAA), le National Transportation Safety Board (NTSB), le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile ont été chargés d’enquêter sur les causes qui ont conduit à la tragédie du vol Gulf Air. 072. (Bea) et la Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie (DGCAM). Les enquêtes ont révélé un certain nombre de erreurs de procédure commis par les pilotes, qui n’ont pas respecté plusieurs procédures opérationnelles standard.
Une des procédures envisagées “non conventionnel” c’était là‘orbite que le commandant a effectué à basse altitude et trop près de la piste d’atterrissage. La remise des gaz mal exécutée a également contribué au drame, puisque lors de la manœuvre les pilotes ont été victimes de ce qu’on appelle désorientation spatialeou une illusion somatogravique, qui leur donnait la fausse perception d’avoir commencé un tangage vers le haut, alors que l’avion plongeait vers le bas.
Les enquêtes ont mis en évidenceformation inadéquate des pilotes, qui n’ont pas réussi à se coordonner pendant les phases les plus critiques du vol et le système d’analyse des données de vol de la compagnie aérienne n’est pas satisfaisant. La combinaison de tous les facteurs énumérés a ensuite conduit l’avion à s’écraser dans le golfe Persique, ne laissant aucune issue aux 143 personnes à bord.
Qu’est-ce que l’illusion somatogravique ?
Dans l’aviation, ce qu’on appelle illusion somatogravique c’est un type de illusion d’optique ce qui crée chez le pilote la perception d’une montée, alors qu’en réalité l’avion est en train de descendre. Cela se produit notamment, comme dans le cas du vol Gulf Air, lors des vols de nuit, lorsqu’il est plus facile de perdre son orientation dans l’obscurité.
Le vol arménien Armavia 967 a également subi le même sort que le vol Gulf Air, qui s’est écrasé en 2006 lors d’une remise des gaz alors qu’il effectuait un vol entre la capitale arménienne Erevan et Sotchi, en Russie, tuant tous les passagers à bord. Dans le cas également du vol Armavia, les pilotes ont été victimes d’une désorientation spatiale lors de la manœuvre de remise des gaz, ce qui les a déroutés au point de provoquer l’écrasement de l’avion dans la mer Noire.
