La première victoire de Lando Norris s’est produite dans une course décidément plus belle que ce à quoi on aurait pu s’attendre, très serrée avec un groupe extrêmement compact grâce au tracé de la piste et, surtout, à la dégradation nulle des pneus, qui a empêché ceux qui habituellement une différence significative dans cet aspect, d’utiliser son potentiel sur le plan du rythme de course. Le match de Miami a donc mis en lumière une série d’aspects qu’il ne faudra pas sous-estimer pour la suite de la saison.
McLaren a de la chance, mais remporte une course de performance, à quel point la voiture Woking a-t-elle réellement grandi ?
Personne ne nie certainement que la voiture de sécurité a été fondamentale dans la victoire de Lando Norris. Sans cela, l’Anglais aurait eu du mal à monter sur le podium, compte tenu de la difficulté à doubler sur la piste américaine. Cependant, cela n’enlève rien au fait qu’en termes de rythme, la McLaren numéro 4 était toujours la voiture la plus rapide sur la piste, comme cela était alors clair lorsque la voiture de sécurité est sortie et que Norris n’a laissé nul autre que Max Verstappen sur place et est allé en route pour remporter la victoire. Lors du dernier relais de la course, Norris avait un avantage moyen de 2 dixièmes de seconde sur la Red Bull numéro 1 et de près de 3 sur la Ferrari de Leclerc en troisième position. La piste avec une dégradation littéralement nulle a beaucoup changé le caractère de la course, avec l’ensemble du groupe décidément plus compact et le top 6 toujours en train de se battre, sauf en fait en finale avec Norris volant désormais seul. Les anomalies de piste soulèvent plusieurs questions sur la valeur réelle de la McLaren MCL38 en version 2.0 pilotée par le jeune Britannique. Les points caractéristiques du MCL38 original, hérité de la monoplace de la saison dernière, étaient le niveau élevé de charge aérodynamique, qui apportait beaucoup de performances dans les virages rapides, mais souffrait un peu en ligne droite en raison de la valeur élevée de l’aérodynamisme qui en résulte. résistance et, dans le froid, une bonne gestion des pneus et un bon rythme. La voiture a souffert de la chaleur car elle a eu du mal à gérer la surchauffe des pneus et a eu du mal dans les virages lents et moyennement lents. La course la plus chaude depuis le début de la saison s’est déroulée à Miami avec près de 50 degrés d’asphalte, où seule comptait la performance pure et où il était important, justement, de ne pas surchauffer les pneus. Et de là, la McLaren mise à jour est sortie victorieuse, une performance sensationnelle si l’on considère les conditions et qui confirme ce que nous avions déjà vu la saison dernière : à Woking, les idées sur la façon de faire fonctionner ces voitures sont décidément claires, les mises à jour sont apportées la piste et se comportent comme prévu, améliorant les faiblesses spécifiques de la voiture, qui grandit par conséquent à grands pas. Des analyses des 3 jours et de la télémétrie moyenne du dernier relais de la course, nous voyons que sur la piste de Floride, le MCL38 a exprimé une charge similaire à celle du Red Bull, mais avec une amélioration décisive de la vitesse moyenne-basse. coins et avec un bon pourboire. Le seul véritable point faible révélé au cours du week-end a été les qualifications, ce qui peut paraître contradictoire compte tenu du rythme affiché, comme indiqué, entièrement fruit de la performance pure. Cependant, le problème dans ce cas était la fragilité des pneus tendres, qui étaient beaucoup trop délicats à gérer en termes de température de surface, comme on l’a vu lors de la dernière tentative en Q3 où tout le monde s’est dégradé en essayant de pousser juste au-dessus de la limite. Ainsi, sur une piste qui aplatissait toutes les valeurs, gardant le groupe compact, le MCL38 en version 2.0 s’est démarqué par ses performances. Cela signifie que la voiture pilotée par Norris et Piastri (excellente dans la première partie de course grâce à une faible dégradation, et qui disposera également du package complet à Imola) a en réalité encore plus de potentiel à extraire, sur des pistes plus complètes, notamment de du point de vue de l’asphalte, et avec une plus grande dégradation du caoutchouc ? Les prochaines courses nous donneront la réponse.
RedBull ne brille pas tout le week-end
Chez RedBull force est de constater que la RB20 n’a jamais trouvé les conditions pour s’exprimer au mieux tout au long du week-end. Pour la course on parle d’une perte de charge due au contact avec le cône fait par Verstappen (qui fait finalement une erreur prouvant qu’il est humain) mais vu le déroulement du week-end à Miami cela ne semble pas être la cause principale de la mini débâcle. L’équilibre de la voiture n’a jamais été optimal, Verstappen s’en plaignait à chaque séance, la faible dégradation obligeait chacun à remettre en question la performance pure, limitée cependant par le risque de surchauffe des pneumatiques et donc d’égalisation du groupe. Avec une voiture “en cage” et compliquée, seul le talent du Néerlandais a pu maintenir sa RB20 en tête du groupe, devançant ses rivaux dixième après dixième aussi longtemps qu’il le pouvait, en s’appuyant sur ses performances dans les virages lents et avec traction. Bien sûr, s’il y a des doutes sur l’échelle des valeurs, dans la pire course technique jusqu’à présent pour Red Bull depuis le début de l’année, Verstappen a quand même terminé deuxième et sans la voiture de sécurité, il aurait probablement gagné, c’est pourquoi il est toujours trop tôt pour penser à regarder le classement mondial, mais étant donné que la RB20 a déjà bénéficié (comme McLaren) de la première série de mises à jour importantes, il semble raisonnable de penser que dans le reste de la saison, qui est encore longtemps, il y aura plusieurs courses où l’équipe de Milton Keynes, tout en restant favorite, bien sûr, n’aura pas la vie facile et cela ne peut être qu’une bonne nouvelle pour le salon.
Ferrari bien compte tenu des non-mises à jour
Enfin, en ce qui concerne Ferrari, les performances ne peuvent être évaluées sans partir du principe que SF24 est désormais la dernière des meilleures équipes à rouler encore avec la même voiture vue à Sakhir. Dans une telle situation, suivre la Red Bull de Verstappen pendant toute la course et mettre Perez derrière est un excellent résultat, obtenu intelligemment par l’équipe, qui a choisi des réglages résolument avec plus de charge aérodynamique (la performance de Leclerc dans le premier secteur en les virages rapides étaient clairement les meilleurs du lot pour tout le week-end, course comprise) pour améliorer légèrement la gestion de la température des pneus et de la phase de traction, une caractéristique de plus en plus fondamentale des performances de ces voitures. La plus grande rigidité de la suspension s’est fait sentir par rapport à la Red Bull dans la section très lente de la piste, mais dans l’ensemble, le rythme des deux pilotes Ferrari était à un demi-dixième de celui de Verstappen. La stratégie sur Leclerc ne semblait pas parfaite, avec un arrêt si précoce, mais le choix valait la position sur Piastri, et compte tenu de la difficulté qu’a eu Sainz à dépasser l’Australien, ce n’était peut-être pas entièrement une erreur. Le SF24 en version 1.0 termine donc plutôt bien sa vie sur piste en attendant le premier gros package prévu à Imola, où l’on pourra commencer à éliminer les « si » des évaluations de performances.
Des dépassements difficiles et des pneus qui ne dégradent pas une recette du meilleur spectacle techniquement
Pour conclure, nous voudrions mener une réflexion qui n’apporte ni de réponses certaines ni ne décide de ce qui est bien ou mal, mais qui vise simplement à nourrir la réflexion. La course a connu deux dynamiques importantes : la difficulté des dépassements et l’absence de dégradation des pneumatiques. Pourtant, ce fut, selon moi, la meilleure course depuis le début de la saison (et peut-être même un peu plus loin) en termes d’intensité, de rythme, de dépassements serrés, compliqués et difficiles, de défenses acharnées (qui en valaient la peine) et peu importe. Le doute est apparu que les dépassements faciles et les pneus qui s’usent, créant d’énormes différentiels de performances, sont la bonne recette pour le spectacle.
