La charge émotionnelle est la seule vraie clé du dimanche
Si la course monégasque propose normalement déjà peu d’action, la course 2024 a réussi le difficile objectif de baisser encore plus le niveau, grâce à l’absence quasi totale d’arrêts aux stands après le drapeau rouge dans le premier tour. Il nous semble assez évident de dire qu’il n’y a pratiquement aucune analyse technique à faire sur la course elle-même. Le ressenti des pilotes Ferrari a été qualifié d’excellent par Sainz et Leclerc.signe qu’après une séance de qualification qui n’a pas été aussi simple qu’il y paraissait, avec des pneus durs et plus de carburant, la SF24 a retrouvé des performances optimales comme on l’a vu lors des essais libres.
L’avance finale de Leclerc sur Oscar Piastri peut être interprétée comme le fait que Ferrari soit toujours supérieure à McLaren dans les rues étroites de la Principauté, même si l’on ne sait pas si les dernières difficultés de l’Australien étaient dues aux nombreux tours effectués dans l’air sale de Leclerc, aux points de chargement perdus à cause des dommages au sol ou à la supériorité de Ferrari. En tout cas, les seules notes du dimanche monégasque sont plutôt d’ordre émotionnel, pour une victoire que Leclerc voulait et méritaitet auquel il tenait tellement personnellement qu’il a évidemment transmis un fort sens du devoir envers toute l’équipe Ferrari, qui a affronté le week-end avec une énorme charge émotionnelle, ce qui a fait pleurer pratiquement toute l’équipe au moment du drapeau à damier.
Cela dit, cependant, nous ne voulons pas négliger certains aspects qui a retenu notre attention au cours du week-end de Munich et sur lequel nous souhaitons réfléchir davantage avant de nous concentrer sur les prochaines étapes.
Ferrari la meilleure voiture de la course, mais Leclerc a dû faire un énorme effort en qualifications
Comme nous l’avons mentionné plus haut, l’impression, en rassemblant ce que nous avons vu en course et en essais libres, était que en termes de rythme de course, la SF24 était la meilleure voiture sur la piste, avec à la fois un excellent équilibre et une excellente gestion des pneus. Cependant, le moment le plus critique du week-end a été aussi le plus important, avec une qualification où, soit à cause des pneus tendres, soit à cause du très peu de carburant, soit à cause des conditions environnementales et de piste légèrement différentes, la voiture de l’équipe de Maranello semblait moins parfaite, avec un équilibre qui ne semblait pas idéal comme en témoignent les essais libres et un avantage sur la concurrence qui semblait presque disparaître. Et l’exploit de Leclerc, tant au niveau pilote que mental, a été justement dans les qualifications, non seulement pour le dernier tour, mais aussi dans la tenue lorsque, en Q1 et Q2, les performances de la voiture ne semblaient plus à la hauteur de la pole position. Ayant affronté tout le week-end avec une détermination que nous n’avions peut-être pas encore vue chez Leclerc, il a apporté ce supplément de confiance et de force qui lui a permis d’extraire le dernier dixième de tour au moment où cela comptait le plus, en profitant au maximum de ce que bien la monoplace lui a donné.
SF24 : traction et douceur de roulement sont les clés
Les points forts de Ferrari observés à Monaco sont principalement au nombre de deux : comportement résolument excellent sur les trottoirs et sur les aspérités de la pisteEt une traction que l’on pourrait définir comme “explosive”. Le premier est le résultat d’une monoplace qui semble très confortable dans la partie “souple” du spectre des réglages de suspension, avec une mécanique qui semble capable d’absorber les courbes, les bosses et les creux tout en conservant son efficacité dans la fonction aérodynamique globale. Le second semble provenir d’une série de facteurs contributifs, comme un train arrière que les ingénieurs de Maranello ont su calibrer à la perfection, tant du point de vue aérodynamique avec la nouvelle aile à charge maximale, que du point de vue mécanique avec l’alliance de la douceur et d’une garde au sol idéale. Le tout soutenu par un groupe motopropulseur qui montrait des niveaux de couple élevés déjà “au plus bas”, démontrant également une certaine élasticité dans la modulation de la puissance, comme nous n’avions pas encore pleinement vu au cours de la saison, également, probablement, en raison du pneu. gestion. Bien entendu, ces deux caractéristiques devraient certainement s’avérer utiles lors du prochain Grand Prix, au Canada, étant donné que la piste de Montréal est toute en traction et en bordures, mais on ne peut certainement pas mettre la charrue avant les bœufs (ou Ferrari devant Red Bull et McLaren) dans une saison qui, dans cette merveilleuse phase, révèle les cartes des trois meilleures équipes piste par piste et seulement au dernier moment. Cependant, un aspect résolument positif pour le rouge observé à Monte-Carlo dans une perspective future est que l’interaction à l’arrière entre le nouvel aileron arrière et les mises à jour aérodynamiques apportées à Imola a été décidément efficaceavec un essieu arrière qui a augmenté son efficacité de manière décisive, révélant avec des faits ce que les ingénieurs du rouge avaient anticipé en paroles, à savoir que la nouvelle apparence aérodynamique de la voiture a, parmi ses principaux objectifs, celui d’ouvrir les routes d’un développement plus rentable, immédiatement mis en route en termes de charge maximale mais qui ne s’arrêtera certainement pas là.
McLaren est une monoplace complète
Même l’équipe McLaren ne peut sortir du week-end monégasque qu’avec le sourire du point de vue performance. La MCL38 avait débuté la saison avec le problème des virages lents, et le package Miami était défini comme visant principalement à résoudre ce type de problème. Le tour idéal de Piastri en qualifications était encore meilleur que celui de Leclerc cela montre que le potentiel de la voiture, même en course lente, était du plus haut niveau et que la voiture actuelle de l’équipe Woking est définitivement complète. Selon Andrea Stella lui-même, les dernières difficultés de sa monoplace restent d’ordre mécanique-suspensif, lorsqu’il s’agit de bien absorber les aspérités de la piste et certains types de vibreurs plus agressifs, mais ce que nous avons vu à Monaco montre qu’il s’agit encore de différences. marginal et qu’a priori il ne sera jamais possible d’exclure la monoplace de Woking des pronostics pour les positions qui comptent, avec deux pilotes qui ont beaucoup à absorber l’un de l’autre : Piastri est vraiment talentueux et très rapide sur un seul tourmais avec encore quelques difficultés de gestion des pneumatiques sur le rythme de course, alors que Norris est parmi les meilleurs de la grille sur ce dernier aspect.
RedBull rigide et “sans rapport” mais toujours favori
Enfin, pour ce qui est de l’équipe Red Bull, la débâcle monégasque met en évidence des problèmes évidents avec la voiture. La vocation très aérodynamique du concept, combinée à la recherche d’un comportement uniforme d’un point de vue aérodynamique tant en termes de fenêtre de fonctionnement que d'(in)sensibilité à la garde au sol et au marsouinage ont conduit à la nécessité d’adopter des réglages de suspension particulièrement rigides et non très amorti. Cela se passe évidemment très bien sur les circuits avec des virages longs et rapides, où la charge latérale est absorbée par la suspension et où la plateforme aérodynamique continue de rester stable et efficace, mais, évidemment, cela devient décidément compliqué de travailler sur des pistes comme Miami, Imola. et surtout Monaco, comme n’a pas manqué de le souligner Verstappen. A cela s’ajoute le fait qu’il y a au moins deux courses dans lesquelles les réglages préparés en usine par les ingénieurs de Milton Keynes se sont révélés totalement inefficaces depuis vendredi, avec la nécessité pour les ingénieurs en piste de “renverser”. la voiture. C’est une indication claire d’un manque de corrélation, l’un des aspects les plus “dangereux” de la Formule 1 actuelle, compte tenu des énormes limitations des essais et des souffleries. Évidemment, cela ne signifie pas que la RB20 est soudainement la troisième force du championnat, même si, du moins à notre avis, elle n’a pas vraiment été la première dans aucune des trois dernières courses. L’équipe championne du monde en titre reste favorite et réapparaîtront certainement sur des pistes aux caractéristiques plus adaptées, dominant parfois même probablement les week-ends, mais, comme nous l’avons déjà évoqué après Imola, l’impression continue d’être que les valeurs devront être découvertes course par course, souvent séance par séance. Pour Ferrari et McLaren, il est encore trop tôt pour examiner le classement du championnatmais chaque détail continuera à faire la différence, tout comme les compétences de conduite des pilotes, et c’est le meilleur que l’on puisse demander.
