Pourquoi la création de “Foggia Città 30”, proposée par la conseillère Angiola, n’a-t-elle pas trouvé la faveur du Conseil municipal ? Francesco Strippoli répond à la question: “Bien que l’esprit de bataille en général soit noble, même si dans ce cas il a été appliqué de manière manifestement propagandiste, la motion en question était sérieusement incomplète et non réalisable pour des raisons de méthode et de mérite”.
“Dans mon discours au nom du Mouvement 5 Étoiles Foggia, j’ai illustré tous les enjeux critiques de cette proposition et surtout l’action administrative que nous mettons en œuvre simultanément pour obtenir un changement concret sur le thème de la mobilité durable, des îles environnementales et des 30′” , de manière plus pragmatique et concrète”.
Nous partons donc de l’analyse de la motion rejetée par le vote de la grande majorité du Conseil. “La résolution proposée par le conseiller Angiola était très pauvre dans ses prémisses et dans sa narration, ne citant aucune législation, aucun décret gouvernemental et aucune directive concernant la ‘ville 30’ à créer. Je souligne l’absence de toute référence juridique. raison possible pour Ce défaut flagrant est que la législation en vigueur (et les lois sont élaborées par le Parlement) représente aujourd’hui un obstacle insurmontable à ce qu’il propose de décider”, Strippoli argumente.
Le Code de la route (Décret législatif du 30 avril 1992, n. 285) et les différentes directives ministérielles expliquent catégoriquement la limitation de vitesse de 50 km/h en milieu urbain et rappellent que l’application de « zones 30 » spécifiques (non pas des villes mais des zones) ne doit pas être généralisé mais suffisamment motivé “certaines routes et tronçons de route”. Il est nécessaire de justifier de la méthodologie adoptée et une justification « renforcée » doit être donnée pour chaque route à transformer.
“Il est donc beaucoup plus raisonnable et réalisable d’avoir une motion qui illustre en détail pourquoi la limite de 30 km/h devrait être établie pour une route spécifique qui a présenté une série de problèmes et de dangers critiques au fil du temps (par exemple Via Gramsci et Corso Matteotti , scénarios d’accidents majeurs et d’infractions )”, ajoute le conseiller. « Il est alors indispensable de traiter le nouveau décret radars qui interdit aux communes d’installer les dispositifs, en laissant cette décision exclusivement aux préfets, mais aussi dans ce cas avec une procédure de justification renforcée et basée sur des preuves fortuites avérées du tronçon. de route de surveillance”.
Un aspect crucial du décret est qu’en aucun cas des radars pour des vitesses inférieures à 50 km/h ne peuvent être installés dans la ville : “Par conséquent, opérer des changements généralisés et radicaux, comme “Città 30″, sans pouvoir contrôler du tout, équivaut à un échec annoncé d’avance”, il à répondu. Un échec qui se produit à Bologne, où pratiquement personne ne respecte la limite de 30 km/h.
“Il est donc facile de faire une proposition propagandiste, simpliste et déresponsabilisée, de la diffuser sur les réseaux sociaux et de faire ensuite peser sur l’exécutif toute l’impossibilité objective de la faire appliquer et respecter. Malgré les difficultés, Bologne a préparé le expérimenter avec des années et des années d’études, des actions préparatoires, des investissements d’environ 40 millions d’euros en voirie, des rapports très longs ainsi que le Plan Détaillé, un outil d’urbanisme détaillé et multidisciplinaire, totalement absent dans les 2 pages de l’édile proposant, qui proposé à la place à partir de Città 30 à partir du 1er juillet 2024 (incroyable mais vrai)”
“Le point de départ, comme ce fut le cas pour Bologne, est et doit être le Plan urbain pour la mobilité durable (PUMS) ainsi que le Plan général de circulation urbaine (PGTU), qui sont également gravement absents de la résolution proposée hier. Le sens est aussi clair il va de soi : avant d’instaurer un dispositif de dissuasion contre l’usage de la voiture, il faut proposer aux citoyens des alternatives (bus efficaces, pistes cyclables en réseau, gares à vitesse active, bus piétons), une série de services et d’infrastructures de qualité (comme la création d’îlots environnementaux ou l’utilisation des roulements berlinois pour ralentir les voitures uniquement) qui nous permettent de nous adapter au changement important de la philosophie de vie en milieu urbain”.
“En plus des nombreuses erreurs de mérite – continue – il y a ceux de méthode, qui naissent de la volonté d’Angiola de contourner les commissions de l’Environnement et du Territoire qui préparent des réunions, des études et des initiatives techniques sur l’actualisation du PUMS et le zonage de 30 km/h dans les tronçons sensibles, sans cette propagande et cette précipitation aveugle qui ne visent qu’à à la une du journal sans se soucier de la réelle faisabilité. Bien entendu, une étude technique et économico-financière approfondie ne peut manquer, car ces projets sont bien plus coûteux qu’on pourrait le penser (signalisation, panneaux d’affichage, campagnes d’information et de surveillance, etc…). Il est également totalement absent du projet d’Angiola”.
« Dans les travaux mis en œuvre par les Commissions de l’Environnement et du Territoire, chaque conseiller, selon le mérite de ses compétences techniques, apporte sa contribution pour qu’émerge un texte sérieux, complet, multidisciplinaire et surtout réalisable. Les citoyens et les techniciens du secteur seront impliqués dans les différentes étapes préparatoires et informatives, sans raccourcis délétères et improbables, dans la conscience que l’horizon d’une nouvelle mobilité sûre et durable à atteindre sera un chemin communautaire à suivre ensemble”, il conclut.
