F1: Ferrari avec elle SF-24 A-t-il enfin maîtrisé l’art de maîtriser les pneus ? Les composés sont un sujet fascinant, une énigme pour certains, mais pour d’autres, comme le Taureau Rouge, ils sont presque devenus des compagnons de voyage. Dans cette compétition, le département dédié à la dynamique des véhicules est un élément crucial qui peut réellement faire la différence. Au coeur de Milton Keynesun équipe cohesive travaille sans relâche depuis des années, accumulant une vaste expérience dans ce monde complexe. On parle souvent de « fenêtre d’utilisation », un concept qui, s’il n’est pas géré de manière experte, peut coûter de précieux dixièmes, voire secondes, sur la piste.
Jusqu’à la saison 2023 Le équipe Ferrari il était presque cathédrale, donnant au terme un sens négatif. C’est parce que les opportunités où le performance il en reste d’innombrables dans le baril en raison d’une mauvaise utilisation des composés. Sans parler des conditions avec un asphalte mouillé ou « bosselé ». À ce stade, une question se pose spontanément : Le Cheval cabré a-t-il vraiment appris à traiter les pneus de la manière la plus rentable possible ? Compte tenu de la course de Bahreïnpremier test de la campagne concurrentielle en cours, la réponse ne peut pas être totalement positive.
Sans aucun doute étape en avant à cet égard fait une présence. Une capacité, celle de SF-24qui doit cependant peaufiner certains aspects. Ferrari y travaille, donnant une continuité aux mesures mises en œuvre lors du revers. Le Le Cheval Cabré adopte le même schéma tige de traction de la voiture génitrice mais les composants internes ont subi une miniaturisation. Les efforts déployés pour obtenir un cible ciblé : pouvoir accéder à un certain avantage aérodynamique et améliorer la gestion des flux à l’arrière de la voiture.
Les régimes de suspension actuels peuvent être définis comme « multi-liens ». Outre les deux wishbone supérieur et inférieur et à la jambe de force/biellette de direction, en fait, on retrouve un bras oscillant qui est appelé “track rod”. C’est un élément pouvant être incorporé ou non à l’intérieur du triangle inférieur. Un bras qui aligne la roue arrière et qui est en fait un vrai lien ajout qui contribue au contrôle des pneus.
F1|Ferrari SF-24 : le pas en avant nécessaire sur les pneumatiques
Passons maintenant à l’analyse, en rappelant quelques détails techniques intéressants, utiles pour comprendre le travail effectué par l’équipe. Maranello sur les derniers travaux d’ingénierie aéromécanique italienne. En regardant la comparaison photographique ci-dessous, nous remarquons à quel point SF-24 le premier bras (Triangle inférieur de la jambe avant) est horizontal et se fixe au cadre perpendiculairement à la roue. Le second est plutôt orienté vers l’arrière pour limiter le mouvement des pneus lors de la traction.. Il y a ensuite un troisième élément, le tige de chenille, qui s’étend entre les deux bras et fait office de lien supplémentaire.
Quant aux triangles supérieurs (Upper Wishbone, de couleur verte), à la place la monoplace Modena présente un premier bras (Triangle supérieur de la jambe avant) incliné vers l’avant, de taille très longue. En considérant le deuxième (Jambe arrière UW) peut être vu comme étendre presque perpendiculairement à la roue, puis l’ancrer du côté du châssis dans une zone hors de vue, la partie terminale du capot.
Bien que ces mises à jour par rapport au SF-23 nous avons sans aucun doute contribué à une gestion plus efficace de la toiture, a déclaré le responsable technique de Ferrari il a fait savoir que la gestion des complexes est un point à améliorer. C’est pourquoi, par exemple, selon Cardiletous deux un Djeddah qu’un Melbourne l’activation des composés au début de la besogne assignée après les arrêts, c’était imparfait, avec un certain inconfort ressenti en piste par les pilotes Ferrari qui était également exposé sur les chaînes radio des deux monoplaces.
Mais d’un autre côté il y a un certain respect pour sa majesté “le caoutchouc”, car comme je l’ai mentionné, retour les points négatifs de l’année dernière pèsent lourdement. Cependant, l’approche évolue. Vasseur il parlait clairement, poussant le tout GES risquer davantage. Pouquoi? C’est simple : s’il est « calculé », un risque peut, une fois bien géré, faire prendre conscience, ouvrant de nouvelles voies concurrentielles pour optimiser le résultat également en ce qui concerne l’utilisation de composé. La cinématique arrière du rouge vise à assurer un contrôle dynamique parfait du composé, pour limiter les mouvements indésirables et par conséquent nuisible.
Un niveau élevé de contrôle sur le mouvement du caoutchouc permettra, en fait, de maintenir constante l’empreinte maximale du pneu. C’est précisément pour cette raison, revenant à la discussion suspensive précédente, les triangles arrière sont décalés et du même ordre que la suspension avant, où les éléments sont plus faciles à comprendre, pas essentiels. Un autre aspect intéressant en ce sens est la question aérodynamique. Une structure vortex efficace est très utile pour mieux gérer les pneus, en fournissant de la charge tout en évitant les micro-patinages lors des accélérations qui contribuent à l’usure des pneus.
Le nouveau et substantiel ensemble de mises à jour qui Ferrari devrait conduire à Imola il renforcera la ligne aérodynamique du SF-24. Une disposition sur laquelle le service technique se concentre fortement pour combler une grande partie de l’écart sur le benchmark Red Bull. Pendant ce temps le Japon où pourraient arriver quelques petites innovations en microaérodynamique. Adaptation au chemin de Suzuka maximiser les performances de la monoplace sur un tracé très technique et exigeant côté pneumatiques. Pirelli a choisi la gamme la plus dure. En ce sens, il vaut la peine de réfléchir à un fait.
Là C3 P Zéro que le équipe sera disponible sur la piste japonaise, le Doux pour être clair, ce sera le même composé qu’un Melbourne joué le rôle de Dur. Cependant, la rugosité de l’asphalte sera plus élevée et avec elle la dégradation. Il s’agit de souligner que si àAlbert-Parc l’administration de Pirelli La bande blanche dans les deuxième et troisième relais semblait sans doute optimale, la même couverture pourrait la faire souffrir SF-24 sur le sol asiatique. Nous avons en effet pu observer à plusieurs reprises comment une voiture était capable de très bien gérer un composé sur une piste, alors que le même composé dans un contexte compétitif différent créait de nombreux problèmes.
Dans ce cas, nous parlons de températures et de comportement du caoutchouc, deux aspects cruciaux étroitement liés l’un à l’autre. En effet, le profil énergétique appliqué à un même pneu est extrêmement distinct. Ainsi, une fois arrivés sur le parcours, nous procédons aux mesures micro et macro de « rugosité » du plan de référence, nécessaires pour fournir des indications sur l’apport de poignée chimique et hystérésis. Grâce à cela, une équipe comprend quel composé offrira de meilleures performances qu’un autre.
Ferrari il a beaucoup travaillé sur ce sujet, car la somme des détails fait la différence. La dernière avancée sur la question pneumatique est nécessaire, car si au niveau de performance maximum, tour lancé en qualifications, le SF-24 a déjà démontré qu’il peut atteindre et même surpasser les performances du fabuleux RB20, lorsque l’équipement de la voiture italienne contient une grande quantité de carburant à bord, l’écart par rapport au haut est toujours présent. Les points sont attribués le dimanche et pour avoir atteint les mêmes objectifs Vasseur il est descendu dans la rue, luttant pour le championnat des constructeurs, ce dernier étape semble tout à fait nécessaire.
Auteurs: Alessandro Arcari – @berrageiz
Images: Scuderia Ferrari
