Il veut défier le Tesla Model Y
En septembre, nous verrons un nouveau fabricant chinois en Italie. Il s’agit du Xpeng, une entreprise fondée en 2014 et spécialisée dans la production de voitures électriques. La première voiture à arriver sur nos routes sera la G6, un crossover moyen qui veut concurrencer directement la Tesla Model Y, la voiture à batterie la plus vendue en Europe. Et il ne fait rien pour le cacher. Les dimensions, par exemple, sont pratiquement les mêmes : le longueur (De 475 cm), la largeur et l’empattement sont identiques. Seule la hauteur change : 3 cm de plus.
Avec deux ou quatre roues motrices
Les versions du Xpeng G6 il ya trois. Là Gamme Standard La propulsion arrière de 258 ch embarque une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 66 kWh qui accepte la recharge en courant continu jusqu’à 215 kW (jusqu’à 11 kW en courant alternatif) et promet une autonomie de 435 km. Pour ceux qui viennent de loin, il y a le Longue portée, toujours à deux roues motrices, 286 CV : il dispose d’une “batterie” NMC (lithium-nickel-manganèse-cobalt) de 87,5 kWh et selon l’entreprise, il peut parcourir 570 km avec un réservoir plein d’énergie et être chargé jusqu’à 280 kW. Là Performances de la traction intégrale elle s’adresse cependant à ceux qui recherchent la performance : deux moteurs pour un total de 476 ch, une transmission intégrale et, selon la fiche technique, 4,1 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h. Dans ce cas, l’autonomie déclarée est de 550 km : selon les données de l’ordinateur de bord, nous avons réussi à rester facilement au-dessus de 400 même en conduisant de manière « joyeuse ». La thermopompe standard sur tous est très intéressante et améliore l’efficacité pendant les mois froids.
Pour tous les G6, selon l’entreprise et à condition de trouver une colonne à courant continu ultra rapide, ils sont suffisants 20 minutes faire passer l’accumulateur de 10 à 80% : un temps réduit, en partie lié à l’architecture 800 volts (la plupart des appareils électriques sont basés sur une tension de 400 volts).
Toutes les courbes
Les formes sinueuses et épurées du Xpeng G6 garantir un coefficient aérodynamique Cx favorable : 0,25. A l’avant on retrouve une fine bande qui intègre les phares (un thème également répété dans les phares) et dans le profil le toit descendant rappelle celui d’un coupé et les poignées affleurantes à la carrosserie se détachent. Les passages de roues sont d’origine, bordés de noir. Le cockpit est dominé par deux écrans: un tableau de bord numérique de 10,2″ bien lisible et un grand écran “tactile” de 15″, qui permet de gérer un système multimédia plutôt réactif. Les seuls boutons physiques sont situés sur le volant, mais ils ne sont pas très utiles : si on le souhaite, ils peuvent également servir à régler la température et le débit de la climatisation bi-zone, mais il est presque plus simple de tout gérer via le moniteur central, le seul qui permet de diriger également le flux d’air.
Les deux sont confortables et enveloppants sièges avant (chauffées et ventilées) sont séparées par un tunnel volumineux qui abrite deux plaques de chargement sans fil pour smartphones, également ventilées pour éviter la surchauffe des téléphones. En dessous, camouflées dans la grande boîte à gants, se trouvent deux prises USB (une de type A et une de type C) tandis que deux autres prises USB-C sont à la disposition des passagers arrière. Les finitions sont discrètes: dans la partie supérieure du tableau de bord se trouvent des plastiques souples et des inserts en tissu, mais dans la partie inférieure il y a une abondance de matériaux qui ne sont pas tout à fait à la hauteur du prix.
C’est plus spacieux qu’il n’y paraît
Là Xpeng G6 il offre beaucoup d’espace à ceux qui sont assis à l’arrière et malgré les lignes épurées et la présence du toit panoramique qui occupe quelques centimètres de hauteur, le confort est au rendez-vous même au-dessus de votre tête. LE sièges arrière ils sont chauffants et disposent également d’une inclinaison du dossier réglable.
Le tronc il est spacieux : 571 litres qui deviennent 1 374 en abaissant le canapé. Là seuil de charge A 76 cm de hauteur du sol, il ne facilite cependant pas le rangement d’objets lourds et il n’y a pas de compartiment avant pour ranger les câbles : il faut forcément les mettre à l’arrière.
Beaucoup de panache, peu d’agilité
Les performances déclarées du Performances du Xpeng G6 AWD protagoniste de notre premier contact sont comparables à ceux d’une supercar : déclare l’entreprise 4,1 secondes sur « 0-100 » et la poussée semble confirmer les données. Le sprint est brûlant, mais ce n’est pas un crossover sportif : entre les courbes, on remarque le poids de près de 2 200 kg. La voiture privilégie le confort : le seul bruit que l’on entend est celui du roulement des pneus, tandis que les suspensions conservent un calibrage qui tend vers le moelleux qui filtre bien les aspérités malgré les grosses jantes de 20″.
A freins puissants et une direction plutôt “corsée”, mais pas tout à fait directe (il faut environ trois tours d’un extrême à l’autre) et qui donne une très vague idée de l’adhérence disponible dans les virages. En ville et lors des manœuvres, cependant, le Xpeng G6 il se comporte très bien : il dispose de l’assistant de stationnement avec caméra 360° (très utile, étant donné que la petite lunette arrière pénalise la visibilité arrière) et de quatre niveaux de freinage récupératif. Avec le plus puissant, on accède à la fonction « une pédale », avec un freinage moteur si intense qu’il arrête la voiture.
Riche en accessoires
Les prix de Xpeng G6 n’ont pas encore été communiqués : la seule certitude est que le tarif « de base » débutera à moins de 42 700 euros. Pour le Performances de la traction intégrale protagoniste de notre premier contact, nous assumons donc une figure proche de 50 000 euros. Les trois versions partagent un équipement de série généreux : en plus des accessoires mentionnés précédemment, nous soulignons le système audio à 18 haut-parleurs et la conduite semi-autonome de niveau 2. Pour activer cette dernière, il suffit de tirer le levier de transmission vers le bas mais en réglant le niveau 2. la vitesse et la distance par rapport au véhicule qui précède l’utilisation des boutons sur le volant est plutôt fastidieuse.
